Nincs könnyű dolguk az autógyártóknak: ha megmenekülnek a halál torkából, akkor is lavírozniuk kell az előírások és a vevők igényei között. Itt van például a csúcs-Astra – mivel már nem sokáig lesz belső égésű motoros kompakt Opel, tulajdonképpen örülnünk kellene a múltat idéző, jövőbe tekintő sportmodellnek, csak hát mégsem egészen az, aminek látszik.
Sokan nem értik, mi szükség van az Opelre azok után, hogy Peugeot-ból állítják elő, én viszont hiszek benne, hogy a németek jól jártak azzal, hogy a General Motors helyett a Stellantis mondja meg nekik a tutit. Nem lennék ilyen biztos benne, ha nem tudnám, honnan hova jutott el például a mi szívünknek különösen kedves Astra. A rendszerváltás utáni hazai autós kultúra és utcakép meghatározó típusáért sosem rajongtam, de mindig kedveltem, sőt, lebeszélni is csak a túlsúlyos J-ről próbáltam meg egyszer egy barátomat, persze mégis azt vette, mert a G Astráját imádta.
Ez a kötődés jól jellemzi az Astra rajongótáborát. Ugye, Elvis? A teljes egészében Stellantis hátterű L sorozat tervezésekor ügyesen vették fel ezt a fonalat, szerettük is az alapmotoros és az egyébként kiváló dízel modern alternatívájaként bevezetett plug-in hibrid változatot is. A harmincas-negyvenes korosztálynak az Astra GSi szellemisége, idősebb opeleseknek a GS/E típusnév is elég, hogy felkeltse az érdeklődést a csúcsváltozat iránt. Lehetne cikizni a döntéshozókat, hogy kényszerből túrták elő ezt a nevet, de én azt mondom, szellemesen sütötték el az e betűt.
Más kérdés, hogy ma már nem píszí egy sportváltozat elektromosság nélkül, úgyhogy már látatlanban az motoszkált a fejemben, hogy hiába hangolták sportosabbra 10 mm-es ültetéssel, 11%-kal keményebb rugókkal és egy beépített extra szelepnek hála kétarcú Koni lengéscsillapítókkal a felfüggesztést, hiába vették 9%-kal közvetlenebbre a kormányzást, és hiába tolták ki a kikapcsolhatatlan menetstabilizáló ingerküszöbét, ez az egész nem más, mint egy erősebb hibridváltozat. Olyan sok pénzért, hogy a sportos körítést talán csak vevőcsalogatónak szánták.
Az is elég ok a gyanakvásra, hogy az árlistában csak egy felszereltségként jelölik a GSe-t, még akkor is ha a legerősebb hajtásláncot nem lehet Elegance vagy GS (a korábbi GS Line) összeállításban megkapni. Az egyszerűbb plug-in hibrid esetén az 1,6-os turbómotor 150 lóerős változatához kapcsolják a 110 lóerős villanymotort, a ma kapható legütősebb Astrába viszont 180 lóerősre programozva kerül bele a négyhengeres benzines, ezzel a két rendszer együttes teljesítménye 180 helyett 225 lóerő. A rendszernyomaték mindkettőnél 360 Nm, méghozzá 1750-es fordulattól!
Mivel az akkukapacitás is egyformán 12,4 kWh, a 25 kilós többlet főleg a felszereltség sara. Nem véletlenül jutott eszembe ez a kifejezés, mert a 75 kilós vezetővel együtt három kilóval túllépi az 1,7 tonnát, ami felpiszkált motor ide, azonnali nyomatékú villanymotor oda, sok. Nagyon sok. Annyira, hogy a tisztán elektromos Astra-e is csak 33 kilóval nehezebb.
Persze, a súly/lóerő aránya megegyezik a már említett Astra G OPC változatáéval, de ez csak megerősíti, hogy a technikai adatok önmagukban keveset árulnak el egy autó karakteréről. Ahhoz képest viszont a GSe egészen agilisan mozog, kanyarokban is kiegyensúlyozottan viselkedik, hétköznapi kompaktoktól szokatlanul öröm vezetni.
Bár a hétköznapi közlekedésben szinte lehetetlen kihasználni, talán a plusz 45 lóerő is adott valamit az élményhez. Én azt mondanám, hogy a német autópályák felszabadított szakaszain nagyobb eséllyel lehet kiautózni belőle az extra erőt. Már csak azért is, mert féltestvérénél, a 308-asnál szándékosan feszesebbre hangolják az Astra futóművét, hogy a stabilitással ne legyen gond. Ebben nincs hiba, az alapáron járó, GSe-exkluzív 18 colos felnik is sokat tesznek hozzá a jó útfekvéshez, és a nálunk mindennapos úthibákon ugyan tudnak rázni, ez a rugózási komfort ma jónak számít.
Maga a belső hangulat is inkább utazóautós, lazulós, mint bármilyen tekintetben sportos. Az említett felszereltséggel járó fekete tetőkárpit is inkább csak összenyomja a teret, semmilyen izgalommal nem kecsegtet, ahogy a fém pedálokról sem a pályanap, hanem a minőségérzet javítása jut eszünkbe. Az rá is fér az Astrára, mert hiába borítja Alcantara és bőrhatású textil az AGR tanúsítványos, 10 irányban állítható, integrált fejtámlás, GSe logós üléseket és a környezetüket, csupa szürke, itt-ott sérülékeny műanyaggal meg a borzalmas zongoralakkal vagyunk odabent körülvéve.
Az már-már művészet, amilyen vékony határon táncol, mert mégsem érezzük gagyinak. Ez igaz a formákra is, a tárgyilagosság és a meglepetésektől mentes áttekinthetőség a német származást erősíti, szemben a Peugeot fantáziadús, cserébe megosztó belsejével (lásd i-Cockpit). Szeretem a franciák kreativitását, de a lelkem mélyén én is erre szavaznék, ezt a kormányt meg egyenesen az egyik kedvencemként tartom számon a mai mezőnyben. Nem csak ízléses és letisztultan formás, mer vékony lenni, és legalább olyan jó nézegetni, mint kézbe fogni.
Nekem ennél nagyobb kiejlzők nem kellenek, egy kicsivel ingergazdagabb grafikát tudnék szeretni, a menü is lehetne egy kicsit életrevalóbb, de összességében nem váltott ki belőlem érzelmeket a használata. A rövid műszerfal, a vékony oszlopok és a viszonylag nagy üvegek jobban megfogtak, nálam ez sokat dob az élményen, csak sajnos ez a három betű tényleg többet sugall egy kényelmes, erős, agilis és jól felszerelt kompaktnál, amivel a környezettudatos gazdi akár 63-64 kilométert is megtehet tisztán elektromosan. Itt nem csak a motor, a sofőr is csendben marad. A harmonikus hajtáslánc és az észrevétlenül kapcsoló váltó még nem teszi élményautóvá.
El kell fogadni, hogy nem kapjuk meg vele az Opeltől, amit mondjuk a szintén 8 fokozatú automatával kínált, 280 lóerős Hyundai i30N-től megkapunk az Astra akciós, 17 780 000 Ft-os áránál is 3 391 000 Ft-tal olcsóbban. Német fronton a Volkswagen Golf GTE kihívója, a 150 lóerős rendszerteljesítményt 17 436 283 Ft-ért adó riválisát könnyen le is nyomja, hiába hasonló a villanymotorjaik teljesítménye és a hatótávjuk. Az Astrával most csak 40-45 km jött össze, de ez használatfüggő.
Egyébként az első tengelyt hajtó villanymotor 110 lóereje és 320 Nm nyomatéka is elég a mindennapi közlekedéshez. Csak az elektromos és az üzemi fék összehangolása nem az igazi. 135 km/órás végsebességével az autópályázás is belefér, persze akkor nem jutunk messzire. A nemsokára kapható Astra-e is csak 156 lóerőt és 270 Nm nyomatékot ad le, viszont 54 kWh-s akkujával papíron több mint 410 kilométeres hatótávra képes. Feltölteni persze gyorsabb a plug-in hibridet, főleg, ha a 230 voltos hálózat helyett fali töltőről oldjuk meg kihasználva 7,4 kWh-s áramfelvételi képességét.
Előbbi 7 órát és 5 percet, utóbbi 3 órát és 50 percet jelent. Biztosan gyakrabban használja majd villanyautóként a GSe-jét, akinek kevesebbet kell várnia, még, ha közben otthon is van az autó és a család is, nem is beszélve a céges töltési lehetőségről. Aki csak egy kábelt visz magával, talál neki helyet a csomagtartó padlója alatt, aki kettőt, kerülgetni fogja az egyiket. Persze akkor sincs baj, ha lemerül, mert hibridként még mindig lehet járni vele. Ilyenkor nem különösebben takarékos, nálunk 6,5-7,0 liter között fogyasztott. Nem vészes, de erre a 10 460 000 Ft-os alapmodell is képes.
Ha éppen nincs rá kedvezmény, akkor a GSe-ért viszont 19 080 000-et kérnek, ami nagyon merészen hangzik, annyira, hogy a 326 lóerős BMW X1 xDrive30e is belefér 7,5 helyett 5,6 másodperces 0-100-as gyorsulással és 76-88 kilométeres WLTP hatótávval. Hogy melyiket jobb nézegetni, arról lehet vitatkozni, az Astra most nagyon erős ebben a versenyszámban, kevés ennyire jó kiállású, klasszikus stílusú, mégis modern hangulatú kompakt van a piacon. Ha rendőr lennék, most azt kérdezném, Opel úr, mit csináljak én most magával? Pedig nem sok van a rovásán, de szentté sem avatnám.
