Videós teszt: Ford Bronco Outerbanks - 2023.

A Bronco egyértelműen az idei év egyik legmenőbb új autója, noha igazából csak az európai szemnek az, mivel a típust 2021 óta forgalmazzák Amerikában, bő 25 év Bronco-adásszünet után.

Noha a Ford mindig is tagadta, az általános vélekedés szerint az O.J. Simpson-féle kettős gyilkossági ügy valójában egy hármas gyilkossági ügy lehetett, hiszen Nicole Brown Simpson és Ronald Goldman mellett a Bronco típust is elásta, legalábbis feltűnően az 1994-ben történt eset és az 1995-ös tárgyalások után megszüntették a közepes méretű terepjárót, hogy aztán Expeditionként, egy szemmel látható méretnövekedés mellett folytassák ugyanazt.

Ez az új Bronco lényegében egy retroautó, olyasmi, mint a Fiat 500 vagy a Mini Cooper: az 1965 és 1977 közt gyártott, mára klasszikussá érett első generációs Bronco aranyos stílusjegyeit hordozza a nagy kerek szemeivel és a hűtőmaszk gigantikus feliratával. Nagyon jól áll neki a meredek szélvédő, a sík oldalüveg, a kéttónusú – esetünkben kék-szürke – fényezés. Az pedig csak hab a tortán, hogy házilag leszerelhető tetőelemeket és ajtókat kapott, hogy az erdőjárást még hangulatosabbá tudjuk tenni.

Az egyértelmű volt, hogy az új Bronco egy közúton is jól használható kocsi: elöl kettőskereszt lengőkaros független felfüggesztése van, hátul Panhard-rudas, de szintén többlengőkaros felépítéssel, spirálrugóval. A 160 km/h-ra korlátozott végsebességéig nagyon finoman, simán fut az úton, a gyári AT-s gumija nem hangos, tényleg úgy közlekedtünk vele a német autópályán, mint egy bármilyen SUV-vel. Gyorsan váltogat a 10 sebességes automata, stabil marad a hevesebb kormánymozdulatokra is, szóval az oldschool terepjárók hagyományos hátrányait egyáltalán nem érezni rajta.

Ráadásul hozzánk az Outerbanks változat jutott el, ami technikában a kevésbé felkészült modell a zárható diffis, fellépő nélküli Badlands-hez képest, de azért így sem aggatnám rá a pejoratív életstílus-terepjáró jelzőt: kapcsolható összkerékhajtás, felező, és persze egy 563 Nm-t leadó 2,7-es V6-os motor van ebben is, ami egészen kompaktnak, főleg rövidnek látszik a motortérben lévő bőséges hely miatt – talán szervizelni sem lesz egy téboly.

Az autó módválasztó G.O.A.T rendszere nem egy kecskés poén (vagy a fiatalabbaknak a Greatest Of All Time jelentése), hanem a Goes Over Any Type of Terrain rövidítése. Kúszófokozatban pedig tényleg mindent finoman átlép (6 km/h-nál már 2400-at forog a motor), van bőven motorfék és azonnal érezteti, mielőtt valahol elakadna, hogy tudj még egy kis plusz gázadással segíteni az átlendülésen.

Nyilván nagyon fontos volt, hogy ajtók és tető nélkül vágjunk neki az "ezer éve" elhagyatott erdei utaknak, bozóttal és szúnyogokkal mit sem törődve; első a hangulat. A tetőt leszerelni lehetne egyszerűbb is: normál esetben csak néhány belül elforgatott karral lehet oldani mindent, tehát elpakolással együtt is simán egy öt percen belül megoldható manőver... lenne, ha nem lenne rajta tetősín, ami útban van és nem ad elég helyet ahhoz, hogy ki tud forgatni helyükről a műanyag tetőpaneleket. 

Szóval csavarozás, csavarozás és még több csavarozás. Az ajtók esetén viszont egyszerűbb a helyzet: gyorsan oldható az elektromos csatlakozó, a zsanért tartó két csavar után pedig lehet is leemelni, mint bármilyen háztartási ajtót, ami nem is annyira nehéz, hogy ne tudd egyedül megoldani. Visszarakni már nehezebb, mert nagyon pontosan kell beletalálni, egy ember nem is nagyon tudja megcsinálni, mert egyszerre kéne a két stiftre pozicionálni az ajtót, figyelni, hogy ne legyen útban a kábel, és még meg is tartani az egészet.

Amíg csak gödrös földúton gurultunk a kocsival, baromi hasznos volt, hogy konkrétan ki tudtam nézni a kerékre, és így is pontosítottam a kátyúkerülést, ám amint megjöttek a belógó bokrok, faágak, a túlélésről szólt minden. „Sosem lehet rossz egy elhamarkodott döntés, ha nincs véráldozat, és az emlék örökre a fejünkben marad!” – mondtuk ezt vakarózva, fejenként körülbelül 40 szúnyogcsípéssel.

Ami elsőre feltűnt, hogy a középső, 8 colos kijelzőn gyors képfrissítéssel mindig jó pillanatban jelenik meg a frontkamera képe, és bár tenni nem nagyon tudtunk a bokrokkal semmit, a nyomvályú elfogyását, egy-egy gödröt megláttunk rajta, ami segített a manőverezésben. Az úttalan utakon persze egyértelmű volt, hogy legfeljebb a fényezés van veszélyben, viszont a fényezetlen műanyag lökhárító minduntalan törte magának az utat, egyáltalán nem karcolódott, az AT-s gumi gyönyörűen teljesített, és az egész autó összességében nem mászott ki a komfortzónájából, ide komolyabb feladat kell.

Természetesen a rézsűre fel- és lehajtással próbáltuk először megszívatni: ilyenkor kiderül, hogy jó-e a terepszög, van-e elegendő hasmagasság, elég hosszúak a rugóutak, megtapad-e a gumi. A tény pedig az, hogy amit a fellépő megenged, azt az autó hajtásból kimozogja: kétszer is leültettük a fellépőt, de a diffizár hiánya ellenére is kijutottunk a bajból, a kikapcsolt kipörgésgátló enged rajta annyit, hogy kormánykorrekcióval le tudtuk ugrasztani a középen felült kocsit. A második ilyen elakadásunk pedig tényleg egy nagyon húzós, bő fél méter magas bakháton történt, ahol valószínűleg semmilyen gyári, hosszú terepjáró nem ment volna el, nem véletlenül nem láttunk keréknyomokat még a környéken sem.

Hogy sikerült-e az ugratás a krosszpályán? Lett baja az autónak: ehhez már nézd meg a témában készült videónkat, ha pedig többet szeretnél megtudni az autó specifikációjáról, akkor pedig olvasd el Petrány Máté kollégánk cikkét a bemutatóról.

Összefoglalva: a Bronco a Ford egyik legjobb húzása az elmúlt pár évből, mókás, mégis praktikus, lehet rá szerelemből vágyni, de befogható munkára is. Bár a német árazás alapján itthon is egy 30 millió forintos árcímkére számíthatunk, egy hasonló méretű G-osztályhoz képest még mindig filléres, és megkockáztatom, hogy hangulatra van olyan jó.