Elcsépelt Napóleon, hogy ”Hagyjuk Kínát aludni, mert ha egyszer felébred, megremeg a világ.” Hajnali 2023-kor az ébresztőt kinyomta, csipáját szűk szemzugából kitörölgette, reggeli teáját fujdogálva bőrfotelből nézi Európát: remeg.
Márkákat, almárkákat, al-almárkákat és egyenmodellek százait ömleszti a világra Kína. Attól nem kell félni, hogy ezek egytől egyig lassan beszivárognak hozzánk és észrevétlenül leváltják a jelenlegi kínálatot Abarth-tól Volvóig, mert javarészt az odahazai igények kielégítésére készülnek, de arra azért érdemes felkészülni, hogy néhányuk azért meg fog kapaszkodni nyugaton, ahogy azt előbb a japánok, aztán a koreaiak tették.
Gyanús, hogy az elektromos paradigmaváltás, a kínai keresleten felduzzadt óriási méret és az akkumulátorgyártáson érlelt know-how miatt fórral induló BYD egy lesz közülük. Jelenidőben: már nem egy Norvégiában felderengő délibáb, a BYD itt van, sokadik európai országként már Magyarországon is forgalmazza három exportra szánt elektromos típusát, a Dolphint, a Sealt és az Atto 3-at. Egy kompakt, egy szedán és egy SUV: robusztus, egyszerű paletta, nem is kell ezt elaprózni GT-kkel, aktív túrerekkel, meg kigörcsölt álkupékkal.
Egyelőre nem túl közismert, hogy – mivel a szállítás, engedélyeztetés, vámolás és forgalmazás is leveszi a maga sápját – messzi piacokra érve apránként elvásik a kínai modellek árelőnye. Úgy tűnik azonban, hogy van azért mozgástér, árban a BYD-nek kevés konkurenciája akad. Hogy ez mennyire fontos sarokkő, pláne nálunk, az is mutatja, hogy a bemutató megfelelő diájáig sokszorosan őrzött titok volt a hazai árazás, alább látjátok a közrebocsátott számokat:
| Dolphin | Seal | Atto 3 | |
| Akkumulátor kapacitás | 44,9-60,4 kWh | 82,5 kWh | 60,4 kWh |
| Hatótáv | 310-427 km | 520-570 km | 420 km |
| Teljesítmény | 70-150 kW | 230-390 kW | 150 kW |
| Töltési teljesítmény | 60-88 kW | 150 kW | 150 kW |
| Súly | 1506-1658 kg | 2055-2185 kg | 1750 kg |
| Ár | 10,9-13,4 millió Ft | 18,1-19,2 millió Ft | 13,9-14,8 millió Ft |
Nem csak ár-érték arányban erős mindez, mert noha néhány műanyagelemben és a bizonytalan eredetű röcögésekben még ott kísért a korai kínai áruházak 100 forintos miliője, az összeszerelés, pláne a megbúvó technológia láttán talajt veszít a fölényeskedő vihogás. Más kínai márkáknál azon még lehet mosolyogni, hogy minden eladott autó százezres-milliós nagyságrendű veszteséget termel, és az állami anyakoca csecse tartja csak életben a vállalatot, a BYD viszont nyereséges. Villanyautógyártásból pénzt csinálni pedig továbbra is mutatvány, a nyugati véneknek se nagyon megy.
Azt se felejtsük persze, hogy az állami támogatás a BYD-nél is jelentős, a cég nyereségével vetekedő mennyiségű pénzzel tolják odafentről, de ezt mind kutatás-fejlesztésre fordítják, aminek hosszabb távon lesz igazán látszatja. Sőt, már most is van, hisz a BYD Motorst 2003-ban alapították, alig 20 év alatt értek el a komolyan vehetőségig, oda, hogy a Teslával sem ördögtől való az összevetése.
A technikán és az e-Platform 3.0-n osztoznak a modellek: a saját fejlesztésű Blade (azaz Wesley Snipes penge) cellák a CTP (cell to pack) struktúrában 50 százalékkal jobb volumetrikus energiasűrűséget biztosítanak a hagyományosaknál; a hajtáslánc és az irányítóelektronikák 8 eleme egyetlen egységet képez; emellett hőszivattyú is növeli a hatékonyságot. A töltési teljesítmény egyik modellnél sem kiemelkedő (60-150 kW), de a kiegyenlített töltési görbék miatt nem sokkal maradnak el a nagyobb kilowattokra képes konkurensek töltési idejétől (20-80% ~ 30-40 perc).
A különbségeket főleg az LFP akkumulátorok kapacitása és a motorok jelentik. Nem időzök sokat az autókon, a típusonként 20 perces tesztvezetést egyébként is inkább ízelítőnek szánták, részletesen majd a hamarosan érkező tesztekben írunk róluk. Nyilván nem tökéletesek: a vezetéstechnikai rendszeren bőven van mit csiszolni, a szedán Seal veszélyesnek ítélte egyenesen haladni a megtévesztően egyenes úton, határozottan indult inkább a megnyugtató rekettyés felé, a Dolphinban pedig az adaptív tempomat volt kajla, egy darabig hadakoztam vele, aztán hagytam, visszatérünk rá.
Természetesen mindháromból a csúcsfelszereltséget hozták a bemutatóra – pedig a Dolphinból leginkább a 10,9 milliós mezítlábasra lennénk kíváncsiak. Az összkerekes Sealt pszichológiai alkalmasságihoz kellene kötni, mert az önmérsékletet aljasul képes korrumpálni a szenzoros élménykeresés ösztönszerű felhabzása: 580 lóerő és 2,2 tonna mellett a vezetni tudás már nem feltétlenül elég, a felelős döntéshozást meg még nem kötötték tanfolyamhoz. Ilyen adottságok mellett a bizonytalankodás nem nagyon fér bele, az összes létező tengelyen megtekert S-kanyarban a Seal sem volt ott egészen fejben, az intelligens nyomatékvezérlésre (iTAC) gyanakszom, de megpróbáljuk majd reprodukálni a tétovázást, ha lesz tesztautó.
Bőrfotelben ül előttünk Kína, az egyik tenyerében ott van ez a korrekt, borzasztóan erős, nyomatékvektorált sportszedán, a másikban egy versenyképes kisautó bájosan bumburnyák formában jó áron. A harmadikban meg az Atto 3, ami SUV-mivolta miatt így is úgy is siker lesz. Mindegyik pirula piros, rajtuk felirat, hogy Build Your Dreams, a tudatos európai meg remeg, mert úgy érzi, a sinofób kockázatok és mellékhatások tekintetében egyiket se igazán kéne bevenni. Vagy be kéne. Fene tudja.
