Sok gyártó csak lengeti az öklét, hogy ők most elindulnak a prémium szegmensbe. Ezzel szemben a Kia egy szót sem szólt, csupán piacra dobott egy hatalmas, kényelmes, minden jóval felszerelt elektromos prémium SUV-t.
Sokat gondolkodtam azon, hogy mi legyen az EV9 teszt címe. Megjött a főnök? Kicsit talán már elcsépelt. Váratlan prémium? A prémium szó értelmezése mára eléggé kitágult, ezért kicsit semmitmondó, bár ez esetben igaz. Majd egy utazás során a párom fejtette meg az autó lényegét. Azt mondta, hogy mi most nem autózunk, csak pihenünk.
Itt vált egyértelművé, hogy miről is szól az EV9: annak való, aki egy piszok kényelmes közlekedési eszközre és prémium érzetre vágyik, de nincs kompenzálnivalója, akkor is tud egészséges életet élni, ha az autó márkája önmagában nem presztízsértékű.
Nagy, de tudja is magáról
Persze attól még - vagy pont ezért -, hogy ez a márka nem az a presztízs autó, aminek elég a slusszkulcsával villogni, a formatervezők egyértelműen grandiózus autót álmodtak. Ennek oka, hogy a piacon ma már nem igazán lehet nagyot dobni a szürke kisegerekkel. Ehhez pedig remekül passzol a Hyundai-Kia termékstratégiája: nincs egy egységes márkaarculat, mint a Ford vagy a Mercedes esetében. Nem köti semmi a mérnökök kezét, lehetnek merészek, izgalmasak és különcök.
Ilyen lett az EV9 is: egy klasszikus terepjárós kockaforma, vegyítve egy ultramodern űrhajóval. Nekem személy szerint ez a kombó nagyon tetszik, de azt is tudom, hogy megosztja majd az autós világot. Manapság ez sem baj, hiszen kimondottan virágkorukat élik a "love or hate" brandek. A végletek világában csak jó és rossz kommentek vannak, ez az autó is kap majd hideget és meleget egyaránt, de remélem senki sem tagadja el az EV9-től, hogy tiszteletet parancsoló. Ahogy megjelenik a tükörben, vagy csak áll a parkolóban, egyszerűen markáns, maszkulin és erőteljes, ami egyértelműen a forma érdeme. Tegyük hozzá, hogy egy bő 5 méter hosszú, közel 2 méter széles és 2,6 tonnás dömperről van szó, vagyis a méret is hozzáteszi a magáét.
Nemcsak SUV-szerű a forma, valóban magas az EV9, még akkor is, ha trükköznek a fekete műanyagba borított sárvédő ívekkel. Ezek az elemek az ajtók alsó vonalát és érzésre a lökhárítókat is feljebb húzzák, miközben a tetővonal rálicitál az 178 centis magasságomra. Az első csomagtér – frunk - fedelét mellkas-szintről nyitom, és a ki-beszállás is inkább mászás, mint behuppanás. Az is sokat elmond az autó méreteiről, hogy 21 colos felnikkel érződik arányosnak, de az olcsóbb kivitel 19-eseivel se rossz.
De mi az a frunk?
Az elektromos autóknál gyakran nincs szükség klasszikus értelembe vett motortérre. Ezért (jobb esetben) elöl is kialakítanak egy tárolót, ahol elférnek a töltőkábelek és egyéb kötelező felszerelések. Ezt is nevezhetjük csomagtartónak, viszont a köztudatban ez a fogalom az autó hátuljában lévő raktérre alakult ki. Ezért kicsit furcsa itthon első csomagtartóként hivatkozni rá, ám az angol szlengnek már van megoldása.
Nekik a csomagtartó a trunk. Ezt használják autóhoz, motorhoz és mindenhez, aminek van csomagtartója. Az elektromos autó elejében elhelyezett tárolóra pedig a frunk vagyis a front trunkra szó szerint fordítva első csomagtartó, de egy ilyen frappáns szó jó lenne a magyar nyelvbe is, de egyelőre még senki sem találta fel. Neked lenne ötleted? Írd meg nekünk!
A térkínálat vagy a felszereltség a lenyűgözőbb?
Ahogy mászok be az autóba, először újrahasznosított tengeri halászhálóból készült szőnyegbe dörzsölöm az utca porát, majd vegán bőrből készült üléseket koptat a farmerem varrása. Az egész beltér televan újrahasznosított anyagokkal, isten tudja, mennyi PET palack esett áldozatul a Kia ámokfutásának, de a tapintáson egy pillanatra sem érezni a ragacsos kólás palackot.
Bár sok dolog költözött fel a fedélzeti számítógép érintőkijelzőjére, ismét egyre több és több gomb kerül a modern autók belterébe. Csak a sofőroldali ajtón 20 gomb kapott helyet, és akkor még nem említettem a hozzá tartozó ülés állítóit. A kormány küllőin mindhárom irányban, mögötte bal lent, a műszerfal közepén és még a könyöklő előtt is gombok tömkelege és a hozzájuk tartozó információhalmaz bombázza az utazókat.
A fedélzeti számítógép képe éles, de a menüt túlságosan széttagolták. Néhány funkciót a kétségbeesés szintjéig tudtam keresni, bőrdarabok mállottak le az ujjaim végéről, mire meglett, hogy milyen színben is világítson a beltér. A vezetéssegítő rendszerek helyét hamar meg kellett tanulnom, mert volt, ami nagyon zavart. Ez az autó ugyanis mindenért és bármiért képes csipogni, sípolni, mindezt ráadásul különböző tónusokban úgy, hogy néha a saját gondolatát sem hallja az ember - nyilván ez volt a cél, de ez akkor is idegesítő. Csak néhány kilométert autóztam és az volt az érzésem, hogy engem itt bántanak.
A másik furcsaság a kamerarendszer. Remek a felbontása, akár 360 fokos 3D képet is készít az autóról, és szinte bármilyen látószöggel nézhetjük, hogy meddig enged tolatni a virágláda. Sőt, még a középső tükör is lehet egy kijelző, aminek szintén kkristálytiszta a képe, csak néha épp a kamera rontja el a bulit. A lencséje homorú, így simán megragad benne a kosz vagy akár csak egy vízcsepp, jártam így többször is, és olyankor puff, vége a digitális tükörnek, marad az őskori technológia.
Ilyen üléseket kérek a szobámba is
A Kia EV9 az egyik legkényelmesebb és legnyugodtabb autó, amiben valaha ültem. A hangszigetelés mindenhol tökéletes: nemcsak az utca fergetegétől védenek minket a mérnökök, de a gördülési zaj is kívül marad. A hajtáslánc elhanyagolható hangszinten dolgozik, így mi csak ülünk ebben a csendes bálnában, amiben már talán túlságosan is könnyű elaludni.
A jól párnázott bőrülésekben szinte fetreng az ember, a sofőr alatt és mögött dolgozik egy finom masszázs rendszer, és évszaktól függően kényeztet az ülésfűtés-hűtés. Ez királyi bánásmód, felsőpolcos érzete van az embernek az EV9-ben, és nekem ezt már a kormány közepén – sötétben – világító Kia logó sem rontja el.
A jóság a középső üléssorban sem fogy el, főleg ha az ember a relax üléses kivitelt rendeli az EV9-ből. Ilyenkor csak két ülést kapunk, de azok teljes értékű fotelek, amelyeken minden elektromosan állítható. Nemcsak a háttámla, az ülőlap és a lábtartó vezérlése, de a leghátsó sorba bejutás is gombbal történik. Itt kicsit életszerűtlennek érzem, hogy az ember fél percet vár, amíg a szervómotorok végállásig hajszolása után ki- és beszállhat. Viszont akkor vélhetően kimaradt volna a napágy funkció a középső sorból, amit az első négy ülés tud (a sofőré csak álló autó esetén).
Ilyenkor a háttámla eldől, az ülőlap hátrabillen és a lábtartó elkezdi felpolcolni a vádlinkat. Egyik este a párommal csak feküdtünk az autóban, szólt a zene, miközben dolgozott az ülésfűtés. A fotelek hátrabillentve, a tetőablak nyitva, és félórát-órát nem akartunk – nem tudtunk – kiszállni.
A legszűkebb keresztmetszet minden értelemben a leghátsó üléssor. Nem mondom, hogy kényszermegoldás, mert el lehet férni, ráadásul a háttámla dőlésszögét még itt is elektromosan állítjuk. De kényelmesebb elöl, és ha ezt az üléssort lecsapjuk, akkor a csomagtér máris nem 312 liter, hanem 807. Sőt, a középső sor is síkba dönthető, így pedig mintegy 2,4 köbméter csomagtérrel gazdálkodhatunk, ami már szinte kisbuszos teljesítmény.
Legyen, vagy ne legyen erősebb
Az EV9 jelenleg két hajtáslánccal és egy 99,8 kWh-s akkumulátorral érhető el. Az olcsóbbik esetben csupán 203 lóerő jut a hátsó kerekekre, e mellé van instant 350 Nm nyomaték. Ígéretek szerint ezzel a konfigurációval 563 kilométer hatótávot tud az EV9, ami elég jól hangzik. Ha viszont hajlandóak vagyunk kompromisszumra és elég 505 kilométer, akkor ott az összkerekes, 384 lóerős változat, amihez már 700 Nm nyomaték társul, ilyen volt a tesztautó is.
Az EV9 a méreteihez képest istentelenül megy. Nettó értékben ma már – főleg az elektromos autók között – nem akkora szám az 5,3 másodperces nulla-száz, de amikor egy bő 2,6 tonnás test így megindul, az ijesztő. Főleg a rugalmassága durva sport módban, ahol az autó nem vesz el teljesítményt, mint az eco-ban.
Jól jön az ekkora teljesítmény, ha az ember szeret belevágni veszélyes előzésekbe, de az átlag közlekedéshez feleslegesen sok. Bár jó buli az ülésbe vágódás, én el tudnám engedi a plusz 58 kilométer hatótávért cserébe. Érdekes kérdés, hogy az átlag vásárló is el tudja-e. Hiszen akármennyire is fura kimondani, ez a Kia már a Mercedes és BMW ligájában mozog, ahol nem sajnálják a plusz kilowattokat – minden csak pénz kérdése.
Utóbbi esetében a néhány centivel rövidebb EQE 350 4matic SUV-val érdemes összehasonlítani az EV9 GT-Line kivitelét. A Mercedes elektromos rendszere valamivel gyengébb, bár az autó bő száz kilóval könnyebb, és 489 és 566 km közötti hatótávot ígér bő 39 millió forintért, míg az EV9-et kicsit kevesebbért, valamivel több mint 34 millióért megkaphatjuk. Itt további érv lehet, hogy a Kia tengelytávja 7 centivel nagyobb.
A másik oldalról a szintén kisebb BMW iX xDrive40 mellett érdemes megvizsgálni az EV9-et. Itt is valamivel gyengébb a német konkurens - az iX xDrive50 meg már jelentősen erősebb -, és a beígért 404-435 kilométeres hatótávval is alulmarad, akárcsak tengelytávban. Viszont itt már mintegy 30 millió forintért autót kapunk, aztán határ a csillagos ég.
Ijesztően kanyarodik
Ekkora tömeget nem lehet elrejteni, a fizika, az fizika, ezekkel a korlátokkal együtt kell élni. A kisebb úthibák rázzák, de érezni, hogy mindent megtesz, hogy minket a lehető legkevesebb kellemetlenség érjen. Hullámos, rossz úton nagy tempó mellett meglepően stabilan viselkedik. A kocsiszekrény lebeg, mint fing a szellőben, vágódunk jobbra balra a remek oldaltartású ülésekben, de nem engedi el az aszfaltot, mindez erős biztonságérzetet nyújt. Sokat dolgozhattak a mérnökök az elöl McPherson, hátul Multi-Link rendszerű futóművön, fogja is az utat az EV9, mintha sínen húznák.
A megállás legalább olyan intenzív, mint a rajt, ebben sokáig csak a rekuperáció játszik szerepet. Ennek mértékét a kormány mögötti fülekkel lehet a legegyszerűbben beállítani, de automata rendszer is van az autóban, ami például az előttünk haladó tempója alapján hangolja a fékezést-visszatáplálást. Amikor ennek az erőnek már vége, akkor harapnak a tárcsafékek, és az autó egy pillanat alatt éket ver a betonba, bár a tehetetlenség törvénye itt is dolgozik.
A rekuperációval egyébként érdemes játszani, mert városi használat mellett az erősebbik EV9-hez 668 kilométer hatótávot ígér a gyártó (vagyis a WLTP). Ilyenkor elvileg 17,2 kWh-t fogyaszt az autó 100 kilométerenként, ami hihető, egyszer összehoztam egy 17,6-os átlagot 40 kilométeren. A nagy átlagom mégis 22 és 23 kWh között volt, és a teletöltött akksi esetén is 440 kilométert előrejelző számítógép is ezt igazolja. Talán egy kellemes meleg tavaszi napon meglenne az az 500 is.
Ha lemerültünk, érdemes fogni egy 350 kW-os gyorstöltőt, ilyen töltési teljesítmény mellett 24 perc alatt tudjuk feltölteni az autót 10-ről 80 százalékra. Ha csak 50 kW-os van a közelünkben, ugyanehhez 83 perc kell, míg 11 kW-os wallboxszal 9 órába telik egy tele akkumulátor. Az már egészen komikus, amikor hagyományos fali konnektorral próbálkozunk, abban az esetben 40 órára és 35 percre van szüksége az autónak.
Ha nem Kia lenne, megvennéd?
Azt nem gondolnám, hogy a Kia ezzel a lépéssel most elindul a prémium világba. Szerintem nem lenne értelme úgy, hogy a csoporton belül van egy egészen sikeres prémium márka, a Genesis. Szerintem a Kia csak megmutatta, hogy mire képes, egy újabb jelét adva annak, hogy tessék komolyan venni őket.
Ha az ember el tud siklani a tény felett, hogy egy Kiában ül, akkor az EV9 egy remek üzlet. Engem nem zavar, hogy nincs akkora presztízs a márka mögött, mint a német konkurensek esetében, de magamnak veszem az autót, nem a külvilágnak. Magamnak pedig jó üzletet akarok kötni, ebben remek partner az alapáron 30 milliós EV9.
Ez a hátsókerekes, csupán 203 lóerős Earth változat, de az extralistával azért el lehet játszani néhány milliót. Eleve plusz 350 ezer, ha forgatható vagy relax csomagos középső üléssort szeretnénk. Mindkettő csábító, én utóbbit választanám az elmúlt napok tapasztalatai alapján. El lehet még szórni egy kicsit a fényezésre, ami persze igaz a 33,65 milliós GT-Line felszereltségre is.
Végeredményben bő 34 millió forintért van egy istentelen jó elektromos autónk bőven használható hatótávval, temérdek kényelmi küytüvel és egy remek, karakteres megjelenéssel. Tőlem Aro embléma is lehetne rajta, ha ennyire jó, de a piac nem feltétlen gondolkodik úgy mint én.
