Teszt: Alpine A110S – 2023.

Jól emlékszem, hét évvel ezelőtt milyen öröm töltött el az Alpine tényleges visszatérése láttán, hiszen a Genfi Autószalonon az egyedi alumínium platform mellett már ott volt a sorozatgyártásra kész A110 is. Egy tudatosan könnyű francia középmotoros, négy hengerrel és 252 lóerővel. Azóta egyéb verziók mellett kijött a 110GT és a 110S is, a nagyobb turbóval már 296 lóerősre húzva. Utóbbi tempóját és játékosságát tekintve nem érződik kevesebbnek, mint egy pozitív értelemben zsugorított McLaren 570S. Közben az Alpine A110S puszta létezése is kész csoda, pláne 2024-ben.

A Renault WRC- és Le Mans-bajnok leányvállalatának utolsó terméke 1995-ben vetett véget piaci sikertelenségének, hiszen az Alpine A610 háromliteres, már turbósított PRV (Peugeot-Renault-Volvo) motorja sem kergetett elég embert a kereskedésekbe. Utána villantott még párat a rutinos mérnökökben gazdag csapat, ám a középmotoros felépítést előbb az apró Renault Sport Spiderrel, majd a TWR segítségével a Clio V6-tal tartották életben. A Spider után a második széria ezekből az őrült ferdehátúakból is Dieppe városában, az Alpine gyárában készült.

A motorsportos aktivitás mellett az Alpine újjászületését első körben 2010-re tervezték, a Nissan GT-R platformjára. Utána jött az ötlet, hogy talán a 350Z padlólemezére érdemes kitalálni valamit, majd a Renault-Nissan dobta a korai koncepciókat, és 2012-ben inkább fejlesztési együttműködésbe kezdett a könnyű kétüléseseiről híres brit Caterhammel.

A La Manche csatornát is áthidaló románcnak 2014-re lett vége, ám a félkész prototípust az Alpine emberei már könnyedén a saját ízlésükre formálhatták a 2017-es bemutatóhoz. Valójában a Renault azért csinálhatott újra rendes sportautót az 1963 óta létező Alpine logóval, mert Carlos Tavares jelenlegi Stellantis-vezér sikeresen győzte meg az akkor még szintén főnök Carlos Ghosn-t, hogy olcsón megússzák a tízéves fejlesztést, ha a legtöbb alkatrész a közös polcokról érkezik.

Az Alpine az A110 sikere után pedig már nem is éri be saját technológia nélkül, hiába a Renault-Nissan-Mitsubishi része. Megérdemelt, hiszen az Alpine modern sportautóját átgondolták, megvalósították, majd komplett modellcsaládot is csináltak belőle, hogy bárki megtalálhassa a neki valót.

Még R-GT-osztályos rally, valamint GT4-es pályagép is létezik. És persze ott az A110 Pikes Peak Special, ami aztán tényleg mindennek a teteje:

Egyik kedvenc tényem az A110-ről, hogy a világ egyik leghíresebb versenymérnöke, Gordon Murray is vett magának egyet. Mi több, elmondta, hogy amennyiben az Alpine egy centiméterrel keskenyebb lenne a jelenlegi, tükrök nélkül 1798 milliméteres szélességénél, a tökéletes modern autó lehetne. Itt azonban nem állt meg, hiszen annyira tetszett neki a saját A110-e, hogy végül szétszedetett egyet a Gordon Murray Automotive csapatával, hátha találnak valami trükköt az autó 96 százalékát kitevő alumínium alatt.

Ám nincs ilyen meglepetés. Az ebben az A110S verzióban 1109-1140 kilogrammos súly 44/56-os arányban elosztva a két tengely közé helyezett motorral és utasokkal megengedi, hogy passzív lengéscsillapítókkal, pontosabban kettős keresztlengőkaros felfüggesztéssel és hidraulikus gátlókkal ilyen menetdinamikát domborítson az Alpine.

Arra, hogy kipróbálhassam az A110-et, hat évet vártam. Mind szakmailag, mind az életkedvem szempontjából fontosnak tűnt, hogy még időben megjárathassak egyet. Mikor kiderült, hogy a Renault év eléjén épp tud adni egy 296-lóerős, a dinamikusabb futóművel és sportkipufogóval szerelt A110S-t, az autóhoz időzítettem a szabadságom, és elkülönítettem némi pénzt a benzinre is, miközben bepakoltam két tekercs középformátumú filmet a Bronicámhoz. Van, hogy önkéntesen deficites az újságírás.

Az A110S azért érződik mini-McLarennek, mert ugyanaz az iskola. Merev, mégis könnyű váz, duplakuplungos, hétsebességes automata és a hátunk mögött a turbómotor, ami jelen esetben a Renault-Nissan MR18DDT-kódszámú, 1,8-literes négyhengerese. Lehet, hogy a Getrag a dallamosság jegyében csak 7DCT300-nak hívott váltója nem a leggyorsabb az iparágban, de egy olyan motorral párosítva, amely 340 Nm nyomatékot ad le 2400 és 6000 rpm között, elég a rajtautomatát kipróbálnunk hozzá, hogy megértsük, mire is elég.

Háromezres fordulatról lő ki, 4,2 alatt van százon. Mivel pedig az autókat általában nem erre használjuk, jó tudni, hogy adott esetben akár ezer kilométeren át is finoman, takarékosan dolgozik ez a hajtáslánc. Úgy, hogy nem a nagymamám furikáztam vele, tesztüzemben 9,4 liter lett az átlagfogyasztása, ami az élmény arányában olyan, mintha négyet enne egy normál autó. Ilyen számok mellett az már tényleg részletkérdés, hogy én egy percig sem kedveltem meg a D-N-R gombok időszakos nyomogatását. Működik, de itt érezhetően nem erre ment a pénz érdemi része.

Inkább a lényegre, vagyis a futóműre, a fékekre, a kormányzásra, és persze a Sabelt elképesztően jó üléseire költött a Renault. Ezért alakulhatott úgy, hogy bár az A110S a hegyesebb verzió, mégsem érződik túl keménynek és pattogósnak, esetleg sportautósan szűknek vagy kényelmetlennek. Magyarország változatosan büntető úthibáit konkrétan kiröhögi az Alpine, pedig a sima A110-hez képest ez négy milliméterrel alacsonyabban van, feszesebb rugókon, vastagabb stabilizátorokkal és a komolyabb gátlókkal. A felnik 18 colosak, mivel pedig a vége 275 km/h, az első fékek 320 milliméteres acél tárcsákból és négydugattyús Brembo nyergekből állnak. Az, hogy Alpine-kékek is legyenek azok a féknyergek, kétszázezer forintos opció.

Sokat elárul egy autóról, ha összesen két vezetési programot kínál. Normálban zárva az aktív kipufogó, alacsonyabb az alapjárat, nyugodtabb a váltó és a motor vezérlése. Az Alpine így egy civilizált utcai autó, tempósabban használva pedig a diszkrét túrázás császára.

Sportban nyitnak a szelepek, fordulatarányosan süvít a turbó, a duplacsövű kipufogóból pedig ütemesen jön minden gázelvétel után a hangos TAM-TAM-TAM-TAM.

Az A110S kikapcsolt menetstabilizátorral is lenyűgözően stabil marad, valahogy mindenhol magabiztosan tapad még a téli Good Year gumikkal is. Bárhogy feszegetjük a határokat, csak tartja az ívet, a kormány pedig mintha gondolatolvasó lenne. Kellő noszogatásra az Alpine nem azért farol ki, hogy rád ijesszen, hanem hogy a fenekével rásegítve gyorsítsa a kanyarodást. Egy rendes sportautó, ami elfér a kátyúk közti félsávnyi tiszta aszfalton is. Az addikció itt csak egy gombnyomásba kerül a kormányon.

Maga a gomb természetesen piros.

Az 1963-as francia ikont, az eredeti Alpine A110-et Giovanni Michelotti rajzolta, a 2017-es verziót pedig az 1973-ban az első WRC-bajnokságot is bezsákoló első A110 inspirálta. A retro-stílusú külső Deyan Denkov, Jun Okazaki és Yann Jarsalle munkája, ami profilból és hátulról erősebbnek érződik, mint szemből. Az összkép így is nagyon dögös, az Alpine karosszériája pedig tele van finom megoldásokkal.

A katalógust böngészve 22 színből lehet választani. Az alapáras a fehér, a limitált kiadású neonzöld pedig egy Lamborghini-szégyenítő telitalálat.

Az aerodinamikán is sokat dolgoztak, így teljesen sík padlólemezen alatt siklik a levegő a jelentős hátsó diffúzor felé. Az A110S-hez ráadásul rendelhető karbon hátsó szárnyból is első splitterből álló csomag is, szerény hárommillió forintért. Egy percig sem éreztem szükségét, a normális hasmagasság pedig hatalmas előnnyé alakul a rázósabb útvonalakon. Nem bánja a murvát, a gödröket, a megsüllyedt aszfaltot. Az Alpine csak megy, a nyílt pályán már szinte bárkit lelépve. TAM-TAM-TAM-TAM - figyelmezteti hörögve a többieket.

Ami a praktikumot illeti, a fűtés középmotorosan lassú, a telefontükrözés hibátlan, míg a csomagtér erősen limitált. A motor mögötti hátsó csomagtartó viszonylag mély, ám maga a nyílás aprócska. Az orrban, a tank felett szélesebb a rekesz, ám így is maximum két nagyobb hátizsákot nyel el. Ezen túl az utastérben van még egy mágneses táska a hátsó tűzfalon középen, illetve a rejtett tálca a váltókonzol alatt a telefonok és kisebb tárgyak számára. Bármi másra ott a bankszámlád, ha lehet hinni a reklámoknak. 

Napfény járja át a szívem újra, csak egy szál jégeralsót hoztam el az útra. Újra érzem a balatoni lázat, Budapest várhat, míg vége van a tanknak.

Magasabb dobozt kéne szállítani? Felejtős, illetve maximum az utastérbe, a csapatások alatt az utas kényelmét szolgáló alumínium taposólemez elé. Specifikus, ám nekem releváns felfedezés, hogy egy 12 palackos karton bor sem fér be, ami azért kellemetlen, mert épp egy borász barátom fontolgatja egy A110 beszerzését.

A tanknyílás Porsche-módra a jobb első sárhányón, a mindkét oldalon megtalálható nagy fekete A betű alatt. A hátsó lámpák fölött pedig a kedvenc préselt elemem.

Az Alpine A110-et mindenhol csodálkozva mosolygó arcok, gyerekek videózásra emelt telefonjai kísérik. Akad belőle itthon, ám így is viszonylag ritka látvány marad, sokan pedig nem is tudják, minek áll ennyire jól a 925 ezer forintos Bleu Alpine fényezés.

Ezzel a felszereltséggel az A110S durván harminc millió forintba kerül, a váratlanul kényelmes Sabelt Racing kagylóülésekkel, karbon elemekkel, bőrrel és Alcantarával. Az S légbeömlője mögött, a C-oszlopon a francia trikolor helyett karbon-karbon-narancssárga zászló van, ilyet pedig más A110-re rendelni sem lehet. Ha valaki így is az egy fokkal puhább GT-t választja ugyanezzel a motorteljesítménnyel, feltehetően egyáltalán nem nyúl mellé. 

Én viszont maradok ennél, mert tetszett ez a kabin, és a futóműhangolással is hamar nagyon jóban lettünk. Ha holnap elvezethetném Lisszabonig, már csomagolnám is azt a keveset, ami belefér.

Kritizáljam is egy kicsit? Na jó, legyen akkor négy dolog, ami béna:

Meg kell szokni, hogy a hűtőventillátor szinte folyamatosan jár. Menet közben is hallani, de leállítás után is, legalább öt, de inkább hét percig jár, hiába van nulla fok. Aztán ott a parkolóradar pánikolós hisztije. Nem feledem megemlíteni az első csomagtér műanyag nyitófülét, ami korrekt lenne, ha csak egy motorháztetőt nyitna néha-néha, de ilyen rendszeres használathoz azért elég gagyi. Végül nem mehetek el amellett sem, hogy a kikapcsolt ESP-t is újra aktiválja az Alpine, ha normálból sportba váltunk. Hogy logikus ez, kérem? Mikor épp fel szeretném írni az aszfaltra, hogy A11000000000000.

Röviden a legjobb autó, amit az utóbbi öt évben vezettem, miközben azt is tudom, hogy több ilyet már nem csinálhat az autóipar elektrifikáció nélkül.

A saját platform ereje is ez, hiszen ha a már nem gyártott Audi TT RS a legjobb normál autóból faragott kompakt sportautó, a Lotus Evora pedig maga a középmotoros varázslat az angolok már szintén kilistázott szegecselt alumínium padlólemezén, akkor az Alpine A110S a Renault Sport mérnökeinek abszolút mesterműve, egy univerzálisan bevethető instant örömforrás. Ezt tudja háromszáz ló maximum 1140 okosan elosztott kiló ellen, hála a franciáknak, és kicsit még a briteknek is. Európai összefogás.