A Prius elvégezte a feladatát. 1997-ben, a nagy japán autóipari korszakváltás után mutatkozott be, amikor a Chaserek és Cimák helyébe józan, hiperracionális modellek kezdtek lépni. A CVT-k és a bolygóművek nyígnak, az eszményi japán műanyag meg kopog, de a recept működött: Toyotával jár a világ, és a villanyautók előtti arasznyi evolúciós lépcső is a hibrid lesz. A műfaj képviselői mind a Prius köpönyegéből bújtak elő, de permanens forradalmat (animét követelek, amiben Trockij-kun egy szélsőbalos japán mérnök) a Toyotának sem sikerült fenntartani: a Priust a demokratizált hajtásrendszere és a funkciótlanná váló különcsége tolta margóra.
Még a legfelsőbb körökben sem volt egyértelmű, merre tovább a Priusszal, a világsiker E210-es Corolláért is felelős főmérnök, Yasushi Ueda az útkeresés közben már saját belsőségeinek kiontását felmondását is fontolóra vette. Legyen a Priusból egy olyan, kizárólag taxitársaságoknak szánt szerszám, mint a Prius+, vagy legyen presztízsmodell, vitrinbe, poszterre rakható. Akio Toyoda döntött végül, az az Akio, aki rendszeresen versenyezget, és a GR Yaris kapcsán is többször előkerül a beceneve: van Morizo Selection változat és Morizo Mode is.
Közcím TGM-től: Antitézis
Így nem lett Prius az új Prius, lett helyette inkább az ellentéte (arról, hogy mi konstituálja a priusságot, kicsit később). A közvélekedéssel ellentétben hibriddel is lehet kellemeset autózni, legfeljebb nem a hagyományos értelemben: a Pohossal (saját Priusom, lásd a képeken) tavaly 2000 kilométert kirándultunk az Alpokban, mentünk fel és mentünk le, kanyarodtunk, élveztük. Persze máshogy, mint egy MX-5-tel tettük volna, de én azt is megértem, ha a keményvonalas olvasó inkább nyalna meztelencsigát (kágyillót!), mint tolná le a fenti túrát egy kettes Priusszal. Nagyságrenddel erősebb példa a Civic e:HEV, amihez jellegében egyébként legközelebb áll a Toyota: a Honda hibridjének színlelt váltásai egy valódi váltókar szenvedélyes cibálását ugyan nem pótolják, de a sportautomaták élményfaktorától nem marad el, igaz, ehhez kell köré maga a Civic is.
Az új Priushoz is az elemibb tulajdonságainál nyúltak: az új TNGA platform merevebb, mint valaha, a 13,6 kWh-s lítium-ion akkupakk a csomagtérből a hátsó ülések alá süllyedt, maga az autó 5 centivel alacsonyabb és 2-vel szélesebb az elődjénél. Elöl MacPherson, hátul kettős keresztlengőkaros futóművön támaszkodik (fékből a teljesítmény miatt elférne alá kicsivel nagyobb), a hibrid összteljesítménye pedig ugrott egy kisautónyit, 136 bőgő szamár helyett egy csapásra 223 ló húzza, amivel a 100-as sprint 6,8 másodperc alatt van meg. Az ember valóságba vetett bizalmát kérdőjelezi meg a párhuzam, miszerint egy kortárs Prius az előző generációs Golf GTI dinamikáját produkálja. Mi lesz a következő, repeszeket szórnak majd a pitypangok?
A hajtásnál csak a dizájn erősebb, pörge bajsza alatt tán még a vaskereszt-matricás, pökhendin rizsrakétázó csőcselék is elismeri, hogy a P5 nem csak priusos mércével csinos. Sportosan zömök, mint egy kigyúrt kertitörpe, a nappali menetfény Pörölycápa (ld. új C-HR, új Camry, Crown Sport), az orra szemből szinte homorú, mint a Countach vagy a Mantis XP, a küszöbbe vasalt él pedig bátor – teszi mindezt úgy, hogy közben nem hajlik át káprázatos horrorba, mint mondjuk a P4. Vonzza a tekintetet, számolatlanul lassítottak, sőt, álltak meg mellette a budapesti toyotás taxisok, nézték hosszan, borostás állukat dörzsölgetve. És hogy tényleg a dizájn volt az első: légellenállási együtthatója az elődhöz képest romlott, 0,27.
Mi nem az új Prius?
Az új Prius tehát egy halom tagadás: se nem csúnya, se nem lassú, de ugyanígy nem innovatív, nem tágas, és nem is praktikus, hajaj, komikusan nem az. Nyílásai mindenütt tíz centivel szűkebbek és alacsonyabbak, mint a P2-é, minimum kötelek, karabinerek, csákány és olyan kis pilácsos sisak kell a beszálláshoz. Bent is nyomasztóan horpadt a tér, körben irtózatos sötét tömegek, hol van ez a műanyag barlang a korábbi Priusok légies katedrális-élményéhez képest. A panorámatető segíthet, de akkor ugrik a napelem.
A csomagtér a lecsúsztatott akkumulátor ellenére is 284 liter, ami kategóriájában röhejes: még egy VW Polóba is 351 liter csomag fér, egy csapott hátú Corollába 360 körül, de még az előző generációs plug-in Priusba is lehetett tömni (plafonig) 360 liternyi cuccot. Sőt, a P5 talán az eddigi legnagyobb alapterületen a legkisebb rakterű Prius (nem egyértelmű, hogy a 284 liter szintén tetőig értendő-e).
| Prius 1 | Prius 2 | Prius 3 | Prius 4 (PHEV) | Prius 5 (PHEV) | |
| Hossz (cm) | 430 | 445 | 446 | 457 | 460 |
| Szélesség (cm) | 169 | 172 | 174 | 176 | 178 |
| Magasság (cm) | 143 | 149 | 149 | 147 | 142 |
| Raktér (l) | 390 | 456 | 445 | 360 | 284 |
Persze nem így sikerült, nem ügyetlenek a Toyotánál, mindez egy döntés eredménye. Csak akkor ne hívják Priusnak, mert a priusság a világverő fogyasztás, a legendásan megbízható, de jövőbe mutató technika és a praktikum szentháromságát jelenti. Azt, hogy az autó minden élethelyzetben ugyanolyan csökönyös egykedvűséggel szolgálja ki az embert, ahogy teszi azt egy világéletében túlpakolt kordékat húzó nyomorúságos kis szamár (ld. Baraka).
Az új Prius a fentiek miatt ilyesmire alkalmatlan: nem vágnék bele vele egy házfelújításba, se nem aludnék benne két hétig a Dolomitokban gitártokostul, kettedmagammal. Újonnan persze nem is ezekre veszik, mert az új priusos nem épít, hanem építtet, és kényesebb annál, hogy guggolva szarjon végezze dolgát holmi vadkempingben. A P5 azonban használtan sem lesz képes ilyesmire. Nagyobb baj, hogy mindezek tetejében még technikailag sem kiemelkedő.
Innovációt nemhogy iparági szinten, de még márkán belül sem tud felmutatni. A hibrid hajtás vitán felül zseniális, 1600 kiló körüli önsúllyal, de üres akkuval ugyanannyit képes enni, mint a 300 kilóval könnyebb sima hibrid őse: saját szokásos ingázó utamon 4,7 litert kért 100 kilométeren, pontosan annyit, mint a saját Priusom, de Varsóból hazafelé sokat autópályázva is 5,5 literre jött ki a fogyasztás úgy, hogy négyen ültünk az autóban csomagostul, és nem is vánszorogtunk különösebben. Ez azonban nem stratégiai előny, mára a Honda, a koreaiak, de még a Renault hibridje is hasonló szinten jár, kérdés, hogy tudják-e megbízhatóságban azt, amit a Toyota hibridjei 4 millió eladott példány után.
Csorbítja a presztízsértéket, hogy generátor módban a 151 lóerős és 188 Nm nyomatékú benzinmotor váratlanul hangos, igaz, menet közben elcsendesedik, a szél- és menetzaj is rendben van, az üzemmódok közti váltások szinte észrevehetetlenek. Lényeges részlet, hogy a maximális töltési teljesítmény 3,7 kW (váltóáram), így bő 4 óra kell a 100 százalékhoz. Gyorsabb fedélzeti töltő (és vezeték nélküli mobiltöltő) felárért sem kérhető, miközben a vele nagyjából egyívású CH-R-be már befért a gyorsabb töltés, az újabb plug-inek (pl. DS 4 E-Tense, Mazda CX-60 Plug-in) szintén tudják. A különféle vezetési asszisztensek nagyon jól működnek, a parkolássegítő kamerarendszer is okos, ezekért jár a pont.
A tisztán elektromosan megtehető hatótáv télen nálam 60 kilométer környékén alakult, ez a jobb értékek közül való, a napi ingázásra tényleg bőven elég lenne, de hiába, ha egy közepes hajnali hidegben, explicite EV módban is beindítja az immár 2 literes, Atkinson-ciklusú benzinmotort. Pedig a fűtést akkuról illene intézie, és a hirtelen gyorsításokra is elégnek kellene lennie a villanymotor 163 lóerejének és 190 Nm-nyi nyomatékának. Biztató, hogy az autó képes a távoli frissítésre, talán idővel javítanak ezt-azt.
Van egy másik Prius, úgy hívják, hogy
Tesla Model 3. Kívül-belül felejthető, cserébe technikailag mérföldekre van az átlagtól, egyszerre fedi le a technikára gerjedőket és a klímára szorongókat, tágas, vannak úgynevezett ablakai, hátul pedig több mint kétszer akkora, 594 liternyi a csomagtér (plusz frunk), miközben ugyanolyan fürge, ha nem fürgébb, mint a sportos Prius. És mindezt olcsóbban kínálja a Tesla, kevés mára a Toyota Production System.
A legkomolyabb csapás szerencsétlennek az ára: 18,5 millió forintról indul, ez több, mint a tisztán elektromos bZ4x, de az igazán megzsírozott Executive verzió az akkumulátort is töltő napelemes tetővel és a hátsó ülésfűtéssel kis híján 22 millió forint. Mondanám, hogy megvan a világ legviccesebb vicce, a Wenn ist das Nunstück git und Slotermeyer? Ja! Beiherhund das Oder die Flipperwaldt gersput! japán fordítása, úgy írják, hogy Prius P5, de a nevetséges árazás európai anomália. Másutt, Japánban vagy az Egyesült Államokban egy alap, sima hibrid Priust 10 millióért megkapsz, de a Prius Prime (a plug-in) is megáll 13 környékén, tehát ahol nagyobb volumenben fogyhat, ott jóval versenyképesebb, korrekt csomag. Van is belőle 1,8-as, 2 literes, összkerekes, (khm...vezeték nélküli telefontöltős), azaz választék, amire mi itt csak vágyakozunk.
Európában, különösen nálunk nonszensz: egy Corolla nagyságrendekkel olcsóbb és jobban használható (igazából egy prémium, plug-in Corollának kell tekinteni), de a kategóriákkal nagyobb RAV4 is csak négymillióval kerül nála többe. Közben egy Model 3 és a közvetlen rivális Kia Niro PHEV Kryptonite felszereltséggel 16 millió. Rohadjak meg, a csúcs Ioniq 5 sincs 22 milió, de ha mindenképpen japán sporthibrid, a Civic teteje is 17 millió, igaz, bedugni azt nem lehet.
Az antitézis körbeér: míg az eddigi generációkra a színtiszta racionalitás vitte rá a tömegeket – az érzelmi kötődés használat közben alakult ki –, az új mellett észérv nem sok van, inkább a szívre, az autóbuziságra hat: jól néz ki és jó vezetni. Tényleg presztízsmodell lett belőle, amit viszont csorbít a beltér árhoz képest közepes minősége, a technika hiányosságai és az ára: úgy képzelem, az a priusos veszi, aki nem akar már priusozni. Tisztelet a bátraknak!
