Használtteszt: Ford Focus 1.4 - 2001

Meglett a jogosítvány és kellett egy autó. A keret egy felső-középkategóriás okostelefon ára, de nem volt a lehetetlen küldetés. Nem is mentek messze, Krisztián barátom a környéken vette meg élete első autóját. Átírással együtt 400 ezer forintért jutott hozzá az 1,4-es Ford Focushoz 2018-ban, és csak kisebb bajokkal kellett megküzdenie az évek során. Kiszolgálta, ment vele mindenfelé, ma pedig csak egy omladozó igásló a féltett kincs mellett. A Focus mégsem adja fel, napokat is vár a gazdájára a vasútállomás parkolójában és ha kicsit nehezen is, de mindig beindul. Nem akar meghalni.

Így áll jelenleg Krisztiánnál a 2001-es Ford Focus, egyszerűen csak nála ragadt. Ő már rég túllépett rajta, két éve vásárolt egy nagyon jó állapotú Hyundai Coupe GK FL2-t, amit féltve őriz. Emiatt a Focust használja arra, hogy autózzon napi kétszer 2,5-3 kilométert a vasútállomásig és vissza, ha Budapesten van dolga. Arra rányithatják az ajtót a P+R-ben – persze nem üti-vágja, vigyáz rá, amennyire lehet, de az évekkel nem lehet mit kezdeni.

Nyomot hagyott rajta az élet (és a rozsda)

A Focuson ma már rengeteg a sérülés, kisebb karcok és az egykor szép kék fenyezésnek is vége. Itt-ott már a nyers műanyagot látni a felrepedezett festék alatt, néhol pedig a lakkot oldotta fel a tűző napsütés. Van ahol próbálták javítani, de mindhiába, a Focuson már nem rentábilis rendbeszedni a külsőt, hiszen a működést nem befolyásolja és a műanyag elemek a helyükön vannak.

Messziről viszont még mindig egy jó formájú autó, nekem kifejezetten tetszik ez a gömbölyded sziluett. Nagy lépés volt ez a Ford részéről '98-ban, amikor az Escortot leváltották az első Focus generációval. Alapjaiban definiálták újra azt, amit kompakt kategóriában nyújtottak a vásárlóknak, ehhez pedig minden téren modernizálni kellett.

A gömbölyded karosszéria alatt modern technika és egy jól megtervezett passzív biztonsági rendszer van. A Focus négy csillagot kapott az EuroNCAP törésteszten 1999-ben, ami akkoriban jónak számított, a gyalogosok védelmére viszont csak két csillag jutott a négyből. A másik izgalmas újítás a Controll Blade nevezetű hátsó futómű volt, ami a hagyományos csatolt lengőkar helyett egy igényes Multilinket jelentett. Ezt a mérnökök a korabeli Mondeo alól vették át, majd kicsit leegyszerűsítették, hogy olcsóbb legyen gyártani. Ez akkoriban nagy dobás volt, ma már ennek megvan a hátulütője is.

Az ajtók alja, sárvédők és küszöbök mellett ugyanis a futómű, ami kényes pont rozsda szempontjából. A karosszériaelemeknél klasszikusan megáll a sár az üregekben és elkezdik enni a fémet, a futómű viszont folyamatosan kapja az ívet, nem csoda ha a bölcsőn megindul a korrózió. Emiatt különösen alattomos lehet a hátsó futómű, hiszen annak az alsó lengőkarjait két excenteres csavar fogja a bölcsőhöz. Azért excenteresek, mert ezzel állítható a kerékdőlés, ám ha berohadnak, akkor onnantól mese habbal az állítás lehetősége, jön a flex és a teljes felújítás.

Az első segédkeretnél egyszerűen csak megáll a víz és azért eszi meg a rozsda. Többek közt erről mesélt nekem Saáry Zoltán, az ESS Motor Ford szerviz vezetője, akit a típusról kérdeztem. Elmondta, hogy ilyen korban ezen egyáltalán nem kell meglepődni, ám olyan vastagon nem eszi át a típust, inkább a bekötési pontok korrodálnak. Egy-egy szilent cseréje egyenesen tortúra lehet ilyen korban, hiszen a legfiatalabb Focus is szűk 20 éves.

A benzinmotorok elég jók

Kérdeztem az 1,4 literes Sigma benzinmotor hibáiról is, de elég rövid a lista. Hibás gyertya miatt a gyújtótrafó ilyen korban már könnyedén elhalálozik és az olajfogyasztás sem lehetetlen. Krisztián autójából is felszáll néha egy-egy lila böffenet, de lassan 300 ezer kilométer van egy kismotoros kompaktban, csodálkozni nem érdemes. Ebben a motorcsaládban van az 1,6 literes Sigma motor is, ezeket Zetec SE néven ismerhetik sokan. Ugyanilyen név alatt futottak az 1,8 és 2,0 literes motorok is, melyek már a Zeta családhoz tartoznak, szintén megbízható darabok. A szerelő csak annyit mondott, hogy ezeknél a katalizátor elég nehézkes helyen van és nem csak pótolni, de cserélni sem olcsó.

A kipróbált autó 75 lóerővel és 123 Nm nyomatékkal tényleg nem csapja szét az 1163 kilós autót, de a fokozatkiosztás egész ügyes. Ötödikben olyan 2200-2400-as percenkénti fordulatnál megy 90-nel és egyáltalán nem zajos. Persze klímával és néhány utassal még hervadtabb lesz az élmény, de ezt inkább városba, elővárosba tervezték, túrázni ott vannak a nagyobb motorok vagy a dízelek.

A dízelt jobb lehet kerülni

Zoli elmondta, hogy a ráncfelvarrás előtti 1,8 literes TDDI jelölésű motorok adagolója ilyen korban a rosszabb minőségű üzemanyagok és a kopás miatt hajlamosak elhalálozni és javítani nem olyan olcsó, cserélni meg pláne. A később érkezett ugyanekkora TDCI motorokat pedig a korai Common Rail rendszer teszi nemkívánatossá, nagyon sok probléma lehet velük a szerelő szerint. Ennél a típusnál még nem jöttek be a francia eredetű HDI motorok, amik sokkal megbízhatóbbak.

Ugyanígy darázsfészek lehet a sportváltozat kétliteres Duratec benzinmotorja is. Izgalmas 170 lóerő és 195 Nm nyomaték, meg azért az a 8 másodperc körüli 0-100 is vonzó, de ezekből az elmúlt 20 évben már többnyire kitaposták a lelket. Előfordulhat fokozott motorkopás és hajlamos letapadni a változó szívócsőhossz rendszere is. Ha vigyáztak rá korábban, akkor nem egy problémás technika, az RS pedig szinte már kuriózum, de nincs is belőle minden sarkon.

Alkatrész árak
Féktárcsák (db) első/hátsó	14 000/12 000 Ft
Fékbetétek (db)	10 000 Ft
Féltengelycsukló (db)	22 000 Ft
Első lengéscsillapító (db)	22 000 Ft
Kuplung (szett)	44 000 Ft
Vezérműszíj készlet/vízpumpával	33 000/66 000 Ft
Olajszűrő	3 000 Ft
Olaj (5 l, 5w-30, Ford-Motocraft)	24 000 Ft
Légszűrő	5 000 Ft
Lengőkar - első/hátsó (db)	40 000/30 000 Ft
Gyújtótrafó	17 000 Ft

Lóg a gatyája, de még így is stabil

Krisztián autója furcsán indul, hidegen percenként 2000 felett pörög alapjáraton, ami lassan 1500-ra, majd végül leesik egészséges 800-ra. A motornak különösen erős rezonanciája van és menet közben váltáskor nem esik le azonnal a fordulat, csak másodpercek múltán. A tulaj tud a hibáról, volt már vele szerelőnél, a két lambdaszonda cseréje elvileg megoldja majd a dolgot. Menet közben azonban nincs nagy probléma, a kis 1,4-es húz, ahogy csak tud. Tényleg nem versenyautó, de városban a rövid 5 gangos váltóval lelkes az alapmotoros Focus.

Ezen túl pedig kárpótol a Control Blade hátsó futómű, és az előre épített hagyományos McPherson is jó. Ügyesen veszi az úthibákat, ám ilyen korban már mocorognak a műanyagok, itt-ott zörög a beltér. A kormány közvetlen és nem szól bele sokat a szervó, miután elindultunk, a váltó pedig meglepően rövid úton jár, igazán pontos. Egy fickósabb motorral biztosan szórakoztató eszköz még egy alap egyes Focus is, hát még az ST a hatos váltójával – amit csak abba szereltek. Családi szórakozás gyanánt abból egyébként kombi is létezett, amihez alapból járt a szintszabályzós hátsó felfüggesztés, bár ilyen korban annak is lehet extra fenntartási költsége.

Egy kis extra és egyszerű elektronika

Az autó belülről nekem kifejezetten tetszik, látni rajta, hogy próbáltak a Ford mérnökei valami kreativitást vinni a dizájnba, nem csak egymásra pakolták a funkciókat. Ez nem ment az ergonómia kárára, minden kézre esik. Mindkét üléssorban sokat mentem ezzel a konkrét példányban, sosem éreztem büntetésnek az utazást, legfeljebb ha hárman ültünk hátul. A tágas utastér mögött egyébként még 350 liter csomagtartó is elfért, ami így rálicitál a kortárs Golfra is, pedig ennek bonyolultabb a futóműve – kivéve, ha a Golf 4Motion összkerékhajtású.

A szerelő szerint ennek az autónak még egészen egyszerű az elektromos rendszere, a hibakeresés sem akkora probléma. Krisztián autóján főleg a központi zár vacakol, de az sem segített, hogy az egyik télen megfagyott és eltört a bal hátsó kilincs mechanikája. A váltóban elhelyezett sebességjeladó is hajlamos megadni magát, ilyenkor lehasal a kilométeróra, vagy csak ki-be kapcsolgat, mintha kontakthibás lenne. Ezen túl a legsúlyosabb probléma Krisztián autójában az a generátor fém tartókonzolján tátongó vaskos repedés, ami idővel töréssé avanzsál majd.

Innen talán már csak a temetőbe megy

A kipróbált Ford Focus már a végét járja és ezt nem rossz indulatból mondom. Sok ponton eszi erőteljesen a rozsda és a futóműben is lenne mit állítgatni. A menettulajdonságai egészségesek, de a néha feltűnő lila köd arról árulkodik, hogy a motor elkopott. Körülötte is van néhány hardver, ami az utolsókat rúgja, így pedig már csak az a kérdés, hogy meddig bírja a rendszer. Krisztián addig tervez vele, amíg nem történik valami nagyon drágán javítható, akkor az autó mehet isten hírével.

Sok hasonló társával együtt egyébként, hiszen ezeknek a Focusoknak csak egy kis része maradt meg épen és egészségesen. Sokkal több szakadékot látni az utcán, amikhez képest Krisztián autója újszerű. De ez lesz általában a lenézett tömegmodellekkel, ez az F Astra effektus, csak a Ford háza táján és pár év csúszással.

Nem tartom lehetetlennek egy egészséges Focus megvásárlását olyan félmillió környékén, sőt, még választék is van, de én ajánlanék egy nagyobb benzinmotort, úgy némi bugi is lesz benne. Ha igazán megmentenél egy szép példányt, akkor ugorj rá az ST-re, mert az szerintem olcsóbb már nem lesz, de klasszikus talán még igen.