Nagy tervekkel vágott bele az elektromos átállásba a Volkswagen, de az erre a célra létrehozott ID sorozat még nem érett meg rá, hogy leváltsa a klasszikus modelleket. A bevételre viszont szükség van, és még mindig a Tiguanból adják el a legtöbbet, 2007 óta több mint 7,6 millió darab fogyott belőle. A legjobb, amit tehettek, hogy az eredeti karakterét és motorválasztékát megtartva, az elérhető összes újdonságukat beépítik a harmadik generációba.
Néhány éve senkit sem lepett volna meg, hogy a Volkswagen nagy energiákat mozgósít egy hagyományos típus fejlesztésére. Az elektromos jövőbe fektetett bizalom, meg persze pénz viszont egyelőre nem érte el a célját, a potenciális vevők sem kötelezték el magukat a várt mértékben a villanyautózás mellett, úgyhogy jelenleg párhuzamosan futnak a bevált, régimódi és a jövőnek szánt típusok, ami azt jelenti, hogy továbbra is lehet új dízelmotoros autót venni tőlük. A hangsúly persze a lágy, sőt a plug-in hibriden van, de Wolfsburgban sem gondolják komolyan, hogy nincs igény a gázolajosra.
Ez a józan szemlélet jó hatással volt a fejlesztésre, mert a két stílust úgy kombinálhatták a mérnökök, hogy lehetőleg mindkét világnézet előnyeit vihesse haza a kedves vásárló, és a befektetett energia se vesszen kárba. A harmadik generáció nem látható, de fontos újítása a VIII-as Golf 2019-es bevezetése óta használt MQB Evo platformra váltás. Bár a Tiguan külső méretei alig nőttek (azonos tengelytáv és szélesség mellett 30 mm-rel hosszabb és néggyel magasabb), a csomagtartó 37 literrel bővült. Sajnos ez alól kivétel a plug-in hibrid, cserébe a csúcshifi mélyhangsugárzója végre már elfér benne.
Ismerős méretei és arányai miatt ismerős látványt nyújt, pedig alapvetően megváltozott a dizájn. A határozott vonalú, masszív összképet egy lágyabb kisugárzású fazon váltotta fel. Ma hamarabb gondolnánk, hogy a marketingesek állnak a háttérben, ők szeretnék, ha minél hamarabb hozzászoknánk az ID modellek hangulatához, de a váltásnak most igazi funkciója van. A karosszéria áramvonalasabb kialakításával, a nagyobb hátsó légterelővel, meg a lökhárítóból induló légfüggönnyel 0,33-ról 0,28-ra szorították le a légellenállási együtthatóját, hasonlóan a testvérmodell Skoda Kodiaq-hoz.
Az övvonalon végigfutó domborítás csak a sárvédőkön látható, és a krómozott hűtőrács is a lökhárítóba került, helyét egy átlátszó díszbetét és abban egy feláras LED csík vette át a villanyautók mintájára. Az R-Line modellek esetén az egész lökhárító egy óriási hűtőrács, élőben mégis összeáll a kép, és tényleg vagányabbnak látszik a sportos modell. Ide is jutott egy fejlesztés, az MQB platformon debütáló IQ.Light HD mátrix fényszóró, oldalanként 19 200 darab, innovatív világítási funkciókra bevethető pixellel. Éjszaka sajnos nem ültünk a tesztautókban, de ez alapvetően a Touareg lámpája.
Hátulnézetből tűnik fel a legkevésbé a generációváltás, pedig az egy egységet alkotó lámpa nagy változást hozott. Amilyen volkswagenesen letisztult és a lelke mélyén funkcionális autóról árulkodik ez a dizájn, a hátsó lökhárító két szélén lefolyó krómcsík éppen annyira feltűnően harsogja, hogy a németek egyenesen prémium terméknek szánták a Tiguant. Pedig ennek a szabadidő-autónak sokkal inkább családias, mint agresszív a kisugárzása, amire a harmadik generáció is inkább csak ráerősít. A szerethetőséget növelik az olyan figyelmességek, mint az ablakok alján elrejtett, névadó tigris és leguán figura.
Bármilyen meglepő ez egy Volkswagentől, de belül radikális a változás. Arra azért kényesen ügyeltek, hogy a korábbi vevők ne érezzék magukat kényelmetlenül a kormány mögött vagy a gyerekeik a hátsó üléseken. A műszerfalon a legfeltűnőbb a monitorként kiemelkedő, 12,9 vagy 15 colos kijelző, és a fétisként használt lakkfekete dekorelemeken átsejlő, jópofa hangulatfény. Persze, hogy nincs értelme, de feldobja a belsőt. Igaz, nem szorul rá, mert a gyáriak belátták, hogy évtizedeken át tartó etalon szerepben tetszelgés után egyelőre nem spórolhatnak a belső minőségen, nem is tettek ilyet.
Bár láttunk már jobbat, kivetnivalót nem találtunk benne, döntően a konszern egységes alkatrészeiből, nagyjából a megszokott módon épül fel, nagyon hasonló belsőt kap a Passat legújabb generációja is. Pár kilométer után már az újdonságokat is régi ismerősként kezeli a sofőr, például a kormányoszlopra került váltót, amit a lehető legokosabb megoldásnak tartok. Bár automatában is szeretem a váltókart, ha már egy kapcsolót billentget az ember, legalább legyen közel, vakon is lehessen kezelni, és ne foglaljon el értékes helyet. Nem is foglal, azt megteszi a multifunkciós tekerőgomb.
Ez a vevők kérésére került bele, amit meg tudok érteni. Még Til Schweiger is viccet csinált a képernyő alatti csúszkából a Manta, Manta friss folytatásában, amikor a hangerőszabályzót keresgélte a lánya udvarlójának VIII-as Golfjában. Szóval ezzel a nem is olyan új hardverrel az üzemmódok között is váltogathatunk, mindezt a tetejére került kijelzőn követhetjük. Jó hír, hogy a többi megszokott gombot sem kell nélkülöznünk, a kormányon és az új, ablaktörlővel kombinált indexkaron is van belőlük bőven. Aki inkább a modern technikát hívná segítségül, megteheti az IDA nevű virtuális asszisztenssel.
A legtöbb funkciót egyszerű párbeszéddel is előhívhatjuk, ráadásul hamarosan a ChatGPT-t is kezeli majd az egyelőre világnyelveken beszélő rendszer. Nem mondom, hogy angol vagy német nyelvtudás esetén zökkenőmentes a használata, de jó az irány, és pozitívum, hogy az Opelről tisztelettel beszél, sőt, német autó létére még viccet is mesél. Nem jó viccet, de itt az igyekezetet kell értékelni. A két ülés között egyébként sok tárolóhelyet alakítottak ki, és nagy figyelmet fordítottak az okostelefon elhelyezésére, illetve töltésére is. Egyébként az első ülés is új, a tervezők hosszú úton is pihentetőnek ígérik.
Erre utal az ergoActive Plus elnevezés, de nem csak az ergonómiára, hanem a komfortra is költöttek, négyirányú pneumatikus deréktámaszt és tíz légkamrás masszázsfunkciót is tud, a fűtés/szellőztetés a külső hőmérséklet függvényében automatizálható. A Nizzából induló tesztút a hegyekbe vezetett, ahol a kanyargós szakaszokat további kanyargós szakaszok követték. A Tiguanban otthon éreztem magam, a régi iskola szerint pontosan be tudtam állítani az ülést, még az állítható távolságú és magasságú szuperkönyöklőt is átmentették. Tempós kanyarok közben is a helyemen maradtam, akárcsak az autó.
A futóműfejlesztők is készültek egy nagy meglepetéssel, MacPherson rugóstagnál az új Tiguanban vetettek be először kétszelepes lengéscsillapítást. A DCC Pro rendszere képes külön kezelni az összenyomódást és a kiengedést, tehát rossz útfelületre érkezve azonnal lágyabbra tudja váltani a hangolást. A francia vidéken volt olyan útszakasz, ahol tudtam tesztelni a képességeit, és ha nem is ámulatba ejtő, de elmés ötletnek tartom. Mivel a komplett elektronikai rendszer részt vesz a működtetésében, a menetstabilizáló jelei alapján minden helyzetben optimalizálja a mozgását az úton.
A továbbfejlesztett, hátul négylengőkaros multilink felfüggesztés már olyan semlegesen és agilisan reagál, hogy talán éppen emiatt válik kissé sterillé a vezetési élmény a Tiguanban. Nem vitás, hogy az elképzeléseink szerint irányítható, és olyan tempóra, illetve tapadásra képes, ami annak idején sokkal látványosabb karosszériamozgással járt volna. A minden hajtáslánc esetén bőséges teljesítmény és a komoly hangszigetelés miatt néha csak akkor fogjuk fel, hogy milyen kanyartempót diktálunk, amikor hirtelen lassítanunk kell. Nem mintha a fékrendszert ne igazították volna a többi részegységhez.
Már az alapmotor is tisztességes, igaz, az 1.5 eTSI 130 lóereje és 220 Nm nyomatéka ma a minimum egy 4,5 méternél hosszabb, alapesetben is 1598 kilós SUV-hez. A bemutatón már a Magyarországon is rendelhető, 14,4 milliótól kapható 150 lóerősre csaptam le, itt 250 Nm az 1500-as fordulattól elérhető csúcsnyomaték, és 10,6 helyett 9,1 másodperc a 0-100, a váltó mindkét esetben a hétfokozatú duplakuplungos. A rendszer különlegessége, hogy a visszatáplált energiát a lítium-ion akkuból felhasználva a 19 lóerős, 56 Nm nyomatékú, 48 voltos generátor vitorlázásnál önállóan is képes a meghajtásra!
Az újdonságként már nem az 1.4, hanem az 1.5 TSI evo2-re épülő plug-in hibrid hajtáslánc esetében ez jogos elvárás. Az 50 kW-tal tölthető, 19,7 kWh kapacitású akkucsomag bő 100 kilométeres villanyos hatótávot garantál. Ez az új rendszer a hatfokozatú eDSG váltóval egybeépített, 115 vagy 177 lóerős villanymotorral jön majd ki a wolfsburgi üzemből, ami 204 vagy a csúcs Tiguan esetében 272 lóerős összteljesítményt jelent 350, illetve 400 Nm csúcsnyomatékkal. Az elektromos autózáshoz leginkább közel álló változat hátránya az 1,8 tonna feletti tömeg és a várhatóan jóval magasabb alapár. Ja és a kisebb raktér.
Aki a már ismert módon szeretné élvezni a családi utazóautó képességeit, már most is elkezdheti konfigurálni a 15,4 milliótól induló 150, vagy a kettővel magasabb felszereltség és a 4Motion hajtás miatt 19,2 milliótól vihető 190 lóerős TDI-t a WLTP szerinti 5,3 vagy 6,1 literes átlagfogyasztással. Bár a sajtóanyag érthető módon szűkszavú a kérdésben, elvittem egy rövid tesztkörre az összkerekest, és arra jutottam, hogy a Tiguant még mindig ebben a konfigurációban tudom a leginkább elképzelni, miközben egy 2300 kilós utánfutót vontat, és kihasználja a vonóhoroghoz járó új kényelmi extrák tudását.
Ha már új extrák, szerintem egyértelműen előrelépés, hogy a Head Up Display már nem egy plexilapra, hanem a prémium autókban megszokott módon a szélvédőre vetít. Helyzete és sofőrje válogatja, hogy mennyire hasznos, de mindenképpen látványos a távirányítóval ki-beparkolásra, az autó mellett állva kormányzásra, tehát akár autósétáltatásra, illetve öt elmentett parkolási manőver elvégzésére is képes Park Assist Pro. Nekem az előd külsőre jobban bejön, de le a kalappal a németek előtt, akik ha a saját érdekükben is, de figyelnek a vevőikre, és megdolgoznak a pénzükért.
