Végülis nem tudom, mire számítottam. A Passat sosem a formájával, a vezetési élményével vagy a hangulatával szerzett vásárlókat. Tulajdonképpen örülnöm kéne, hogy a villanyautók mellett maradt még alternatíva a Volkswagennél, és le kéne borulnom a mérnökök előtt, akik valószínűleg minden idők legjobb Variantjával rukkoltak elő abban a bizonytalan időszakban, amikor maguk a gyártók sem tudják pontosan, merre van az előre. Beleszeretni nem sikerült, de egy percig sem kétlem, hogy a potenciális vevőkör elégedetten parkolja majd le a céges mélygarázsban…
Superb, a megmentő
Évek óta téma, hogy a Volkswagen beszántja a Passatot, vagy legalábbis a limuzint, ami az eladási statisztikák alapján már generációk óta örök második a sokkal praktikusabb kombi, a márka szóhasználata szerint Variant mellett. Ezt a nevet idén 50 éve ismeri Európa, maga a Passat a 30 milliós darabszámot már 2019-ben átlépte, abban minden kivitel benne van. Ha a korábbi főnök, Herbert Diess elképzelése valóra válik, most az ID.7 Tourerre várnánk, és a jó öreg flottásról már nosztalgiázva emlékeznénk meg. Az elektromos átállással viszont még nem áll olyan jól a piac, hogy ez beleférjen nekik.
Szóval a Passat egyelőre marad, benzines és dízelmotorral egyaránt! Sorsa egyébként nem csak az ID sorozat favorizálása, hanem a fejlesztési és a gyártási költségek miatt is komoly fejtörést okozott a vezetőségnek, akiknek az amerikai és a kínai piacra szánt változatával és a némileg feljebb pozícionált Arteonnal is számolniuk kellett. Nem volt kétséges, hogy német gondolkodásmóddal előbb-utóbb megtalálják majd a leggazdaságosabb megoldást. Ötajtóst már utóbbiból sem gyártanak, de nem akarnak vevőket bukni, Shooting Brake még kapható, és az új Passat is valóra vált a Superbbel karöltve.
Persze ott, ahol platformstratégiával kelnek és fekszenek, tulajdonképpen minden mindennek a testvére, de a legnagyobb Skoda negyedik generációjának mégis több köze van az átlagosnál a B9-es Passat Varianthoz. Miközben az első Superb 2001-ben még a Passat B5-ből született, most fordult a kocka, és a Superb Combi felhasználásával készült el a talán utolsó, belső égésű motorokkal kapható generáció. A nemzetközi bemutatón a mérnökök kissé szégyenlősen viszonyultak a kérdéshez, és igyekeztek megnyugtatni, hogy két eltérő stílusú autóról van szó, más hangolással és részletekkel.
Ráadásul ugyanazon a nizzai helyszínen mutatták be a manapság legjobban fogyó típusuk, a Tiguan harmadik generációját is, ami szintén nem véletlen, a két modell szinte ugyanazt a hardver- és szoftvercsomagot kapta meg. A motorháztetőt felnyitva azonban megtaláltuk azt a tölcsérré alakítható ablakmosó-tartály kupakot, amit a Skodánál Simply Clever részletként ismertünk meg, na ilyet a Tiguan nem tud... Az emlegetett műszaki alapok persze egyeznek, a Passat is az MQB Evo padlólemezre került, ami a legutolsó elektronikai fejlesztéseknek is szabad utat nyit, és segít csökkenteni a költségeket.
Funkció mindenekfelett
A villanyautókról ismerős külső dizájnelemek a Passat esetében is a korábbinál lágyabb formavilágot hoztak, egyben optikailag kisebbnek mutatják a Variantot. Ez főleg élőben vált egyértelművé, amikor egy pillanatra azt hittem, hogy Golfot látok a szálloda előtt. Nem is tévedhettem volna nagyobbat, mert csak magasabb nem lett. Elődjénél több mint 14 centivel hosszabb és kettővel szélesebb, a tengelytávja öttel bővült, az mind a hátsó lábteret növeli. Csomagtartója a Superbével egyezően 690 literes, és 1920 literesre bővíthető, ez 40, illetve 140 liternyi plusz.
Itt is igaz, hogy a hűtőrács a lökhárítóba költözött, az új, IQ.Light LED fényszórók között egy feláras LED csíkkal kombinált betét árulkodik az új időkről, ahogy hátul is végigfut a fekete lámpatestbe épített LED-ekből álló egység. Bármilyen nagyautós, hátulnézetből is simán elmenne Golfnak. A kevésbé jellegzetes dizájn legnagyobb előnye a 0,31-ről 0,25-re javított alaktényező, amiben fontos szerepe van a kerekek körüli légörvények keletkezését megelőző légfüggönynek, a hűtőrács zárható lamelláinak, a burkolt padlólemeznek, a külső tükröknek és a hátsó légterelőknek is. Szép munka!
A bemutatóra sokféle összeállításban elhozták a kombit. Gondolkodás nélkül a képeken látható Markazit zöld metál fényezést választanám, pedig van még Chili vörös és Szikla kék, hogy csak az igazi színeket említsem, természetesen a klasszikus árnyalatokkal is rendelhető. Jól áll neki a sportos R-Line lökhárító, ráadásul csúcsfelszereltség esetén 16 helyett alapból 18 colos a felni, azt lehet plusz pénzért 19-esre növelni, sőt, akár fekete tetőt is kérhetünk hozzá, felár nélkül. A gyári vonóhorogról a sportcsomaggal sem kell lemondani, a benzines 1600, a dízel 2000 kilós utánfutót húzhat.
Huppanj be a jövőbe!
Belső égésű motorok ide vagy oda, a fejlődés nem állhat meg, a Passat is továbblépett az ID sorozatra jellemző belső kialakítás felé. A középkonzolon ott az alapáron 12,9, a jobban felszerelt változatokban viszont hatalmas, 15 colos érintőképernyő. A kormány mögött már 10,25 colos a digitális kijelző, és a Head Up Display itt is a szélvédőre vetít. Nem vitás, ez egy sokkal igényesebb megoldás, mint a bénázás a plexi lappal. A Tiguannal ellentétben a Passatban csak a kormányon van tekerős hangerőszabályzó, a régi, jól bevált könyöklőt is egy kétfelé nyitható váltotta le. Legalább magasan van.
Az alatta lévő dobozban sok a tárolóhely, csak az indítógomb és a kézifék kapcsolója foglal helyet, se váltókart, se kapcsolókat nem építettek ide. A váltó felkerült a kormányoszlopra, a vaskos kart az ID modellekéhez hasonlóan, előre vagy hátra billentve lehet irányt választani. Aki kapcsolgatni szeretne, a váltófülekkel még megteheti. Vajon hányan élnek majd ezzel a lehetőséggel? Az új váltó kéznél van és pofon egyszerű, az okozhat esetleg meglepetést a jelenlegi tulajdonosoknak, hogy az ablaktörlő funkciói is az indexkarra kerültek, viszont azt a kis peremet eltüntették róla, ami segítette a billentését.
Az ergonómia rendben van, hiszen nem forgatták fel az egészet alapjaiban. Még akkor sincs gond, ha nem találunk valamit, mert segítségül hívhatjuk az IDA nevű új, virtuális asszisztenst, akivel világnyelveken beszélgethetünk, megkérhetjük, hogy nyissa ki a tolótetőt vagy keressen egy tetszőleges tematikájú online rádiót. Nem tökéletes a működése, de egy kanyargós úton vagy akár dugóban araszolva is hasznos, ha nem kell elmerülni a különböző almenükben. Még akkor is, ha a rendszert a visszajelzések alapján hangolták a németek, és a rövid tesztkörök alatt gond nélkül tudtam működtetni.
Jó barát, rossz szerető
A VIII-as Golfnál és az ID.3-nál is kifogásolt anyagminőséggel nincs gond, elegáns, igényes az összkép, a hangszigetelt üvegek és a vadonatúj, ergoActive első ülések is jót tesznek a komfortérzetnek. Ha megfizetik, 14 irányban állíthatók motorosan, négy irányban mozoghat a deréktámasz, a masszázsfunkciót tíz légkamra látja el. Fűteni és szellőztetni is lehet, ezek a külső hőmérséklethez rendelve automatizálhatók is. Jólesett bennük az ülés, a hosszútávú kényelmüket a több rövid szakaszon nem tudtuk kipróbálni, erre majd itthon visszatérünk. Van még valami, amire nagyon büszkék a Volkswagennél.
A DCC Pro adaptív futómű elsősorban a lengéscsillapítást befolyásolja. A korábbinál sokkal gyorsabb reakcióidőre képes, rázós útra hajtva már a csillapítás közben képes befolyásolni a gátlók működését. A menübe belépve az előre beállított programokon túl is puhábbá vagy éppen feszesebbé tehetjük a hangolást. Még ennél is menőbb, hogy a komplett elektronikai rendszer képes alkalmazkodni az útviszonyokhoz, a menetstabilizáló és az összkerékhajtás bevonásával gyakorlatilag észrevétlenül gondoskodik róla, hogy a lehető legsemlegesebben viselkedjen, akár autópályán, akár szerpentinen halad.
Ez valóban úgy csapódik le, hogy mi csak nyomjuk a gázt és tekerjük a kormányt, a Passat közben folyamatosan alkalmazkodik és tapad rendületlenül az úthoz. Hiába teszi ki a lelkét a továbbfejlesztett, elöl MacPherson, hátul négylengőkaros multilink felfüggesztés, ebből csak annyit érzünk, hogy izgalmak nélkül, gyorsan és csendben odaértünk, az élményt nem itt kell keresni. A motorok hangját alig hallani, útközben tucatnyi vezetőtámogató asszisztens segít, és ha parkolnánk, még szűk helyre is benavigálhatjuk távirányítással. Kilencedik alkalommal is ugyanaz a funkcionális tárgy maradt.
Gázolajtól az áramig
Bármennyire kedvelem, most a 150 lóerős 2.0 TDI motort sem éreztem annyira fickósnak az orrában, pedig az 1600-as fordulattól elérhető 360 Nm nyomatékkal még az 1600 kiló feletti üres tömeg mozgatása sem kihívás. 0-ról 100-ra 9,3 másodperc alatt gyorsul, ennél persze sokkal fontosabb, hogy a WLTP szerint 5,0 literes átlagot tud, ami a 66 literes tankkal 1300 kilométeres hatótávot jelent. Utóbbiban jó a vadonatúj, 1.5 TSI turbós benzinesre épülő, egy töltéssel bő 100 kilométer megtételére képes plug-in hajtáslánc is. A tesztkörön világossá vált, hogy most ez kapta a legtöbb törődést a mérnököktől.
A 204 vagy 272 lóerő rendszerteljesítménnyel és egy 19,7 kWh kapacitású akkumulátorral érkező eHybrid a napi ingázásra villanyautóként is használható, mégis ott van a messzire utazás lehetősége, ráadásul ez a generáció akár 50 kW-tal is tölthető! Ebben az átmeneti időszakban azokra is gondoltak, akik nem tudtak fali töltőt beüzemelni a társasházban, nekik a 48 voltos lágy hibridet ajánlják. A 150 lóerős 1.5 eTSI és az említett, szintén 150 lóerős 2.0 TDI már rendelhető 16,4, illetve 17,2 millió forinttól. Az erősebb kivitelek folyamatosan érkeznek, de a flottakezelők már kezdhetnek konfigurálni...
