Nehéz helyzetben vagyok a Ssangyong Tivoli Granddal, mert akadt vele összetűzésem bőséggel, míg az előd hagyományos változatát nagyon szerettem. Amúgy sincs egyszerű dolga, mert a magyar piacon félistenként tisztelt Vitarát kell megfognia, ám ez így nem lesz egyszerű.
Ha hosszú idő után veszel egy új autót, akkor hamar szembesülsz azzal, hogy hol tart a technika. Hatalmas táblagépek, digitális műszercsoport, fűtött-hűtött vegánbőr masszázsülések és minden helyzetben penge soklégzsákos aktív biztonsági rendszerek, a vezetéstámogató elektronikákról nem is beszélve. Egy dolog, hogy dobsz egy hátast a technikától, na de ott az árcédula is.
A forintnál lassan a Monopoly pénz is erősebb, háborúk, hiányok, problémák drágítják az autógyártást, de ezek mellett azt a sok modern kütyüt is ki kell fizetni. Alternatíva lehet, ha valami olyat veszel, amiben csak a kötelezők szerepelnek. Puritán és sivár, de biztonságos és a minimumot hozza, cserébe az árcédula is emészthető: ilyen autó például a Ssangyong Tivoli.
Ha tetszik a Vitara, de akarsz egy kombit
A második ráncfelvarrás után jobban néz ki a Tivoli, mint valaha. Vagyis ez relatív: elég megosztó az orr rész, de én szeretem és az utca emberén is azt láttam, hogy utánafordul. Ehhez képest a hátulja egészen ingerszegény, de legalább hosszú, hiszen ez egy Tivoli Grand, ami végre nem a semmitmondó XLV néven fut. Ez lényegében a kompakt crossover kombi változata, mert míg a hagyományos 4225, a Grand már 4480 milliméter hosszú, így lesz a Tivoli hátulja Távoli (bocsánat).
A Tivoli kombi nemcsak hosszban változott, de érzésre magasabb is lett a csomagtér. Erre abból tudok következtetni, hogy a hagyományos Tivolihoz képest a hasmagassága 1,1 centivel csökkent, míg a magassága 3,3-mal nőtt, bár ez simán lehet mérési hiba, és tévedek. Akármi is az igazság, azért az eredeti 427 helyett a 720 literes csomagtartó elég jelentős növekedést jelent. Ez még úgy is igaz, ha teljes értékű pótkerékkel rendelünk Tivoli Grandot, abban az esetben csak 574 liter áll rendelkezésre a sima mankókerekes változat 311 literéhez képest.
Vicces bakik a tágas térben
A térkínálat nemcsak a puttonyban érzékletes, az üléssorokban sincs olyan klasszikus körbeölelős klausztrofób élmény. Kizárólag a fekete különböző árnyalatait felsorakoztató műszerfal miatt érezzük komornak, de ilyen ársávban ne számíts élénk színekre vagy kreatív formákra. Az egyszerű és működő dolgokra fókuszáltak, ám helyenként ebbe is csúszott baki.
Ha az ajtóban erre kialakított helyre beejtünk egy másfél literes vizes palackot, akkor nem nyílik ki a kesztyűtartó, vagy a két szinten állítható csomagtérpadló nem fér ki a csomagtér nyíláson, ezért belülről kell vele vacakolni. A kézifékkar sincs a legkényelmesebb pozícióban és a fain klímapanelt is lecserélték egy ilyen fénylő, zongoralakkos, érintős borzadályra, amit az esetek jelentős százalékában kínszenvedés használni, hát még takarítani. A fedélzeti számítógép sem a legmodernebb holmi, viszont stabil és jellemzően egyértelmű, csak esetenként akadt össze vele a logikám.
A digitális műszeregységben egy rakás menü és állítási lehetőség van, viszont három gombbal kell benne megoldani az életedet, ami gyakran nehézkes kezelést eredményez. Nem csodálkozom, hogy bizonyos funkciókat nem enged vezetés közben piszkálni. A kormány mögött bal lent elrejtettek még néhány gombot, amik használata eleinte gondot okozott a kormány takarása miatt. Nem tudom azt mondani, hogy ez egy rossz beltér, csak azt érzem, hogy összedobták abból, ami a polcon volt, és ennek ilyen felemás végeredménye lett. Főleg azért sajnálom, mert egyébként tágas, kényelmes, a helykínálat parádés és egy ekkora csomagtér miatt ideális családi autó.
Nyers benzin, mint az ősidőkben
A versenyképességén nem segít egyébként, hogy ez az autó még semmilyen formában nem alkalmaz elektromos hajtást. Ez egy jól bevált 1,5 literes, négyhengeres turbómotor, aminek a fejlesztéséért az osztrák AVL felelős. Korábbi Ssangyong modellekben is jó ez a motor, csak agyoncsapja a 6 gangos automata váltó. Az elektromos gázpedállal együtt borzalmas a hangolása, minden indulás egy felesleges ugrással jár. A váltó a lajhárok lelki békéjét felhasználva működik, padlógázra rendszerint nem tudja eldönteni, hogy mit akar. Annyira lassan kezeli le a helyzeteket, hogy gyakran meggondolja magát az ember és mégse megy bele egy előzésbe.
Pedig 163 lóerő és 260 Nm nyomaték nem olyan kevés, szépen vonszolja az autó 1350 kilós önsúlyát, miközben csak az első kerekeket hajtja – a sima Tivoli elérhető összkerékkel is. Még úgy is tud dinamikus jószág lenni, hogy a váltó sokszor agyoncsapja a bulit, bár ilyen futómű mellett amúgy sem ezzel hódítod majd meg a Hochalpenstrassét.
Részeg a varázsszőnyeg
Az autó olyan, mint a bulldog töke, a hátulja csak próbálja lekövetni az eleje mozgását, és terhelésváltásnál az autó egyszerűen halfarkat kap. Ez önmagában könnyedén korrigálható jelenség lenne, de a kormánymű is Marianna-árok méretű holtjátékkal dolgozik, mint a régi amerikai cirkálók. Ez a két jelenség egyszerre gyakran egy elég instabil vezetési élményt nyújt, miközben az autó amúgy nem az. Nagyjából 2000 kilométert vezettem autópályán a Tivoli Granddal és az nem volt kellemetlen, még a 160-170 km/h-s zónában sem. Ám egy picit rosszabb minőségű út, vagy valami hevesebben kanyargó szakasz egyszerűen agyoncsapja.
Azt se mondom, hogy húzzák ki feszesre a futóművet, mert jelen állapotában jól bánik a rosszabb minőségű utakkal, egyáltalán nem minket ütnek meg a kátyúk és nem kellenek extrán párnázott ülések sem. Ez egy egészen nyugodtan vezethető autó, de az agyonszervózott fékek sem illenek a képletbe, nem tudom, mi volt ezzel a mérnökök célja. Nem olyan egyszerű megszokni a Tivoli Grand vezetését, ezért lehet, hogy eleinte a fogyasztásmérőre is szegeződnek majd meglepett tekintetek.
A hibrid rendszerek hiánya csak egy dolog, de ilyen teljesítmény sem jóindulatból lesz, hanem benzinből. Ha nagyon finoman bántom a gázzal, akkor olyan 7-7,5 litert összehoztam országúton, viszont nem volt nehéz elmenni 9-10 literig. Autópályán olyan 8-9 között mozgott attól függően, hogy melyik országban vagyok, a németeknél simán beleesett 11 liter is 100 kilométerenként. Ez nem sok az autó méreteit és a hajtáslánc milyenségét vizsgálva, ám a konkurensekhez és a kor színvonalához képest azért egy kicsit erős.
Megéri spórolni?
Azt kell lezongoráznod magadban, hogy ezeket a dolgokat kompenzálja-e egy egészen kedvező árcédula. Abban a sávban, ahol a Tivoli mozog a szintén régóta piacon tartott Vitara 8,5 millió forintról indul elsőkerék hajtással, de már lágy hibrid rendszerrel. Ezzel szemben a Tivoli már 7,8 millió forinttól elérhető, míg a hosszú Grand is csak 8,4 millió forint. Utóbbi már egy érezhetően nagyobb autó, mint a Vitara, ám annál sokkal kevésbé takarékos, ami ilyen ársávban döntő tétel lehet.
Az a baj, hogy a racionalitás oltárán én is amellett döntenék inkább, akármennyire is szeretem a Tivoli Grand vidám formáját és izgalmas stílusjegyeit. Azon nem tudok túllépni, hogy nagyon praktikus és hatalmas a csomagtartó, de a technikával nem tudok megbékélni sem a hajtás, sem a futómű részéről. Talán majd segít, ha ott állok a kasszánál, és egy olyan összeget mondanak, amiért nem kell eladnom az egyik vesémet.
