Használt: Mitsubishi Lancer Evolution III - 1995.

Kell egy Evo!

Hazafelé csak azért nem kezdtem el rögtön a netet túrni utána, mert én vezettem. Már tudom, hogy nem a pénz lenne az akadálya, ha rászánnám magam, hogy vegyek egyet. Ma az általános ritkasága a nehezebben leküzdhető akadály, még a Tommi Mäkinenből is lehet pár perc alatt fél tucat eladó példányt találni. Ezt azt jelenti, hogy büszke és szerény tulajdonosa, Vukmann Attila duplán szerencsés volt, mert egy őszinte, gyárias állapotú, sőt, magyar rendszámával teljesen problémamentes példánnyal bővíthette a gyűjteményét, igaz, ezt sem hirdették meg, az ajánlat csak neki szólt.

A 130 ezer kilométert futott, becsülettel használt homológ utcai raliautóban csupán egy alkatrész nem eredeti, van benne egy fojtószelep, amitől tüsszögő hangot ad. Ez akár vicces is lehetne, de inkább csak komolytalanná teszi ezt a japánosan átgondolt konstrukciót, Attila már dolgozik a visszaalakításon. A lelkes mérnökök nem azért túlóráztak, hogy elcsavarják a lámpaoltás után gyorsulgató fiatalok fejét, csak egy ütőképes autót akartak összerakni. Utcai változatot is csak azért gyártottak belőle, mert a nevezéshez szükség volt 5000 rendszámos példányra. Végül azért többet adtak el belőle.

Hogy pontosan mennyit, arról többféle adatot is lehet találni, egyes források szerint a GSR kivitelből valaha 9025 darab létezett. A szürke a fehér után a második leggyakoribb szín volt, ezek szerint Attiláé a 2195 példány egyike. A Mitsubishi valószínüleg akkoriban annyira a rali-világbajnokságra koncentrált, hogy eszébe sem jutott az export ötlete, pedig Európában a több mint 70 ezer darab E36-os BMW M3 mellett simán elfogyott volna egy öt-tízezres kontingens. Pláne a kilencvenes évek közepén, amikor egy Mitsubishit még bátran össze lehetett mérni egy BMW-vel.

Egy kis történelem

Elég csak a kényelmi extrákkal telepakolt, műszakilag szinte túlságosan is fejlett Sigmára és a hasonló tudású 3000GT-re gondolni, de a Colt, a Galant, az Eclipse és a Pajero is szerzett hűséges vásárlókat a saját kategóriájában. Az utcakép része volt az 1991-től kapható, ötödik generációs Lancer is. A Colt lépcsőshátú változata viszonylag kis méretei és tömege miatt jó választásnak tűnt egy mozgékony raliautó alapjának. Az első Evolution 1992-ben már meg is örökölte a Galant VR-4 2,0 literes turbómotorját 247 lóerővel, állandó összkerékhajtással és viszkókuplungos részlegesen önzáró diffivel.

Az Evolution II-vel mechanikus rendszerre váltottak, akkor főleg a kezelhetőségen csiszolt a Mitsubishi, de a motort is 256 lóerősre húzták fel. Az aerodinamikát nagyobb hátsó szárnnyal javították, továbbfejlesztését meghagyták az 1995-ben megjelent harmadik változatra. Ebben a 4G63T motor sűrítési arányát és a turbó teljesítményét is növelték, ezzel már bűvös 270 lóerőt hoztak ki belőle, és nyugodt szívvel rajzolhatták vadabbra a külsejét. A technika már igényelte a méretes orrnyílásokat, amik jóval több levegőt juttattak a hűtőhöz, a fékekhez és persze a töltőlevegő-hűtőhöz is.

Kedvenc részletem, a dombornyomott Evolution III felirat a küszöbtoldatra került, és a hátsó lökhárító alsó sarkára is terveztek egy plusz elemet, valószínűleg már csak a látvány miatt is. Utóbbit alaposan feldobta a minden korábbinál nagyobb szárny, ami pszichológiai fegyvernek is alkalmas volt a versenypályán, miközben tényleg jó hatással volt az autó viselkedésére. Itt minden szépen összeállt, a már említett, 6250-es fordulaton elérhető 270 lóerőhöz 3000-nél jelentkező, 309 Nm nyomaték tartozott, és a mindennapi használatra való GSR modellben is csak 1260 kilót mozgatott.

Jókor, jó helyen

Mai szemmel viccesen alacsony számok ezek, beleértve a tömegadatot is, és pont ez teszi megismételhetetlenné. Ne legyen igazam, de nem valószínű, hogy a közeljövőben gyártana még bárki ennyire kicsi, ennyire könnyű, és ennyire emberléptékű ralialapot, benzinesként álmodozni sem érdemes ilyesmiről. Pedig ennek a Lancernek az egyik legelismertebb fődarabja pont a keresztben beépített, négyhengeres, 2,0 literes, 16 szelepes DOHC motor többpontos elektronikus befecskendezővel, turbófeltöltővel és intercoolerrel. Ne feledjük, ezt mind egy egyszerű kompakt autóba zsúfolták.

Ötfokozatú kézi váltója, állandó összkerékhajtása, alumínium lengőkaros, elöl MacPherson, hátul Multilink felfüggesztése, 300 mm-es, hűtött tárcsafékei és 15 colos OZ felnikre húzott 205/60-as gumijai is arról árulkodnak, hogy mindenből azt választották, amit akkor a legjobbnak, a legcélszerűbbnek tartottak, nem estek túlzásba a hangzatos katalógusadatok kedvéért. Sőt, még a kárukra ferdítettek is, és 180 km/óráig skálázták a műszert, a korabeli megállapodás szerint ugyanis egyik japán márka sem gyártott gyorsabb autót. A fenét nem, az Evo III is 240-nel megy!

Beszállás a jobb oldalon

0-ról 100-ra alig több mint öt másodperc alatt gyorsul, szóval szedi a lábát. Szerencse, hogy Bessenyey Zoli annak idején többször is kölcsönadta a saját jobbkormányos Evóját, így már azzal az értékes tudással ültem be Attila mellé, ami segít elkerülni, hogy az ablaktörlő karral indexeljek, hiszen belpiacos japán autóként ebben azok is fel vannak cserélve. Pár nyugodt kilométer azért jól jött a belerázódáshoz. Nem is az a baj, hogy az egyes van tőlem messze, nem is az, hogy a sávban kell tartani, bár egy idő után hajlamos befelé húzni az ember, de a belső tükröt mindig a jobb oldalon keresem.

Egyébként amint sikerül bemászni a még nekem is passzentos Recaro ülésekbe, a világ legjobb helyén érezhetem magam az eltalált méretű és fogású Momo sportkormánnyal a kezemben. Ez a két kiegészítő olyan ügyesen ellopja a show-t, hogy még Alcantara kárpit sem feltétlenül kellett volna hozzá, hogy ne húzzam a számat a tipikus, kemény műanyagok láttán. Egyébként nem annyira vészes a helyzet, többet ér, hogy jól kilátni a lapos műszerfal mögül. Akit még mindig zavar a szürkeség, lássa meg a szépet a légkondi modern, digitális paneljében vagy a gyári Mitsubishi rádióban!

Született raliautó

Bár egy kis Eurobeat passzolt volna hozzá, már csak az Initial D miatt is, a kazettás magnót nem csak a japán hullámsáv, hanem a motorhang miatt is hanyagoltuk a forgatás miatt nem túl hosszúra nyújtott próbaúton. Amilyen hiteles a technika, olyan hiteles ez a négyhengeres létére is szívfacsaróan szép és sportos hangzás. Az a legjobb benne, hogy szinkronban van az Evo III tudásával, mert ami itt történik, az több, mint élvezetes. Az érzésre is pehelysúlyú Lancer szinte repül, olyan dinamikával indul meg, és amikor azt hinnénk, hogy az első szellő lefújja az útról, ránk cáfol az összkerékhajtás.

Játszva veszi, sőt falja a kanyarokat, miközben mi csak kapkodjuk a levegőt a földhöz közel ülve, és próbálunk rájönni, hogy lehet valami ennyire sokkoló és megnyugtató egyszerre? Miközben folyamatos adrenalin löketet kapunk, a bolondbiztos kezelhetőség úgy egyensúlyozza ki a mérleget, hogy ezt az egész őrületet egy nyugalmi állapotnak érezzük. A papírvékonynak tűnő karosszériáról kiderül, hogy éppen elég merev, a könnyű kormány pont olyan közvetlen, ahogy elképzeljük, a váltó közepesen hosszú úton jár és kellően határozott, a fékek jól adagolhatók, itt minden optimális.

Nekem az tetszik benne a legjobban, hogy nem kell autóversenyzőnek lenni, sőt, a ma már egyre kevésbé tolerált gyorshajtásra sincs szükség ahhoz, hogy kihasználjuk a tudását. Aki beleül, vérmérséklettől függetlenül a saját bőrén érzi majd a japánok eltökéltségét, és 1995 maximalizmusát, a bajnoki ambíciók és a földhözragadt hétköznapiság mesteri vegyítését. Nem lep meg, hogy Tommi Mäkinen 1996-ban öt első helyezéssel ralivilágbajnok lett, és az utána következő három évben el sem lehetett venni tőle a győzelmet. Az sem, hogy végül a japánok elkezdték exportálni az Evókat.

Miközben a jobb egyben újra gyerekké váltam, az járt a fejemben, mennyit dobna még az élményen, ha a bal oldalon ülve vezethetném. Attila szerint ez így hiteles, és igaza is van, hiába van rá lehetőség és példa, eszem ágában sem lenne egy ilyen autót balosítani, hiszen ez így hagyta el az Okazakiban működő üzemet. Azért egy kicsit örülök, hogy a hivatalosan balkormányos utódoknak hála legalább az utolsó generációk mifelénk is elterjedhettek, mert így minél többen szerethettek bele a tökéleteshez közelire faragott, ralira szánt Lancerekbe, mielőtt bánatunkra ez a sztori is véget ért.

Ha videót is néznél az autóról, katt ide le:

Hasonló klasszikusokért gyere el te is a Japanese Classic Cars Show-ra a Pécsi Expo Centerbe! Részletek a rendezvény honlapján.