Teszt: Ford Bronco Badlands - 2024.

Már harmincöt perce ágyúztam egy Kärcher magasnyomású mosó minden erejével, és még mindig nem volt olyan tiszta, hogy visszaadhassam a Fordnak. Eleve úgy hoztuk el, hogy vízszintesen végig volt repedve a szélvédője, mert nem jött meg időben a cserealkatrész. Ilyen harci sérülések láttán pedig előtör az emberből, hogy innentől kalap, kabát, ennek már mindegy, mehet tetőre is.

A terepezésnek csak a Bronco mérete és az út szélessége szabott határt, mert a Cactus Grey fényezés mégiscsak félmillióba kerül.

Valójában csodálatos dolog, hogy a Ford Bronco a Ranger Raptor után szabadon eljuthatott Európába is. Amerikai mércével egy közepes méretű, európai szemmel pedig egy batár nagy SUV, orrában a 2,7 literes biturbó V6 335 lóerővel és 563 Nm csúcsnyomatékkal, a tízsebességes automatán és a felezőn át, a Badlands esetében két elektromosan zárható differenciálművel, valamint a kiakasztható első stabilizátorral is támogatva. Vagyis ez egy igen komoly szerkezet, játékautónak álcázva. Nem Európába tervezték, de ma már a legtöbb termék globális a volumenek miatt, így hát megkaptuk mi is.

Az amerikai piacon van alap Bronco, kicsivel jobban felszelt Big Bend, az acélfelnis Black Diamond, illetve a Badlands fölé pozícionált Wildtrak, és persze az őrült Raptor is. Nálunk csak a luxusra hangolt Outer Banks és a hazai terepviszonyokhoz tökéletesen elegendő Badlands kapható, a kettő indulóára között 1,6 millió forint a különbség, tudásban viszont jóval több, úgyhogy nálam a Badlands nyert.

Azt is elmondom, miért járna ezzel Mad Max, vagyis teljes nevén Max Rockatansky ausztrál lakos.

Mad Max járna vele

Egyáltalán, tartja még magát a Mad Max kultusza a fiatalabbak körében?

Fogalmam sincs, mert az első egy alacsony költségvetésű ausztrál film 1979-ből, de kilenc éve új lendületet adott a történetnek a Fury Road, májusban pedig jön a Furiosa is. 

A Mad Max furcsasága, hogy miközben zajlik a benzinhiányos reménytelenség és az általános posztapokaliptikus túlélős játék, Max, aki imádja a kompresszoros Fordokat, ezek segítségével gyakorlatilag két gázfröccsel képes elégetni azt a kevés üzemanyagot, amennyit a pusztaságban talál még. Persze, lekapcsolja a kompresszort a takarékos üzemért, de így is sokszor eszembe jutott, hogy mennyivel viccesebb lenne a Road Warrior, vagyis a Mad Max 2 kis fogyasztású leharcolt hibridekkel, háromhengeres szuperminikkel, kei carokkal, vagy csupán négy litert felszippantó dízelekkel.

A Bronco nem ilyen.

A Bronco egy benzines Ford, tehát eddig jól áll a Mad Max kánon szerint. Nagyjából 13 litert eszik pályázva vagy a városban araszolva, terepen pedig úgy másfél literrel többet, de még így is takarékosabb, mint egy különböző acéldarabokkal tankosított 1973 Ford XB Falcon GT351, akár még a lekapcsolt kamu kompresszorral is.

A Bronco V6-os motorja ugyan nem V8, ám két turbó teszi 335 lóerőssé, a terepjáró egyéb képességei és a Badlands kiadás acél lökhárítója pedig ideálisak Mad Max napi rutinjához. További előnye, hogy egy hosszútávú felhasználó  - értsd: tulajdonos – szerint a Ranger Raptor ugyanúgy megeszik 13 litert, de a Bronco jóval erősebb, ugyanis a Ranger Raptor háromliteres motorját az emissziók miatt lebutították 292 lóerősre.

Ausztrália messze van, nekem viszont van egy kedvenc fám a Bakonyban. Vadcseresznye, és bár magányosan áll egy domb tetején, valahogy elkerülik a villámcsapások. Ameddig ez így marad, néha a tövében kempingezem, közben pedig nézem a csillagokat. Kell a nyugalom a munkahét után.

A Bakony messze van, az éjszakák még hidegek, a Ford Bronco pedig meglepően csendes is lehetne az autópályán a belső sávban a semmi közepe felé, ha a terepbarát gumik és a hatalmas tükrei nem generálnának jelentős szélzajt. Maga a hajtáslánc visszafogott, szinte néma, legalábbis amíg nem provokálod zajongásra.

További moderáltan meglepő tanulság, hogy nincs még egy olyan új autó a piacon, aminek a szélvédője ilyen könyörtelenül mészárolná a pillanatokkal korábban még szilárdabb halmazállapotnak örvendő rovarokat. A húsosabbaknak itt esélyük sincs, ilyet pedig nem csinál még a Jeep Wrangler sem, pedig azon a téglatesten is meredek az üvegtábla.

A Bronco Badlands könnyedsége viszont egészen elképesztő. 2343 kilóról van szó, és rendben, hogy 335 ló és 563 Nm mozgatja egy állandóan buzgó tízsebességes váltón át, de a Ford terepjárója tényleg finoman és erőlködés nélkül mozog már alacsony sebességnél, picivel az alapjárat felett is, a dimenzióit és a tömegét egyszerre meghazudtolva. Sárga Bilstein gátlók vannak alatta, mert a Badlands okosabb futóművet kap, mint az Outer Banks.

Az öt trükk

Ahová nem elegek a 285/70 R17-es méretű, vagyis gyárilag is nagyobb kerekek a BFGoodrich All Terrain T/A gumikkal egy ekkora motorral megforgatva, oda öt további trükkel készül a Bronco. Első körben elől és hátul is ott a zárható differenciálmű, ha önmagában a 4L hajtás a felezővel kevés. Aztán ha nagyon mélyek a gödrök vagy a traktorkerék vájatok, gombnyomásra kész a kiakasztott első stabilizátor, hogy a rugóút maximumát kihasználhassa az autó.

Szűk helyeken forduláshoz a Bronco automatikusan fékezni tudja a belső kereket a hátsó tengelyen, így könnyítve a tankos ívek elérését. Ezen kívül rendelkezésre áll még a Trail Control, ami a terep tempomat. A sebesség automatikus tartásán túl arra is képes, hogy meredek szögekben és laza talajon is megálljon, majd biztonságosan újra elinduljon, a tapadás jelentős vesztése nélkül.

Ezt a funkciót próbáltam már a Bronco bemutatóján, ám a tesztautómban nem működött. Kiírta, hogy nem, és hogy olvassam el a használati útmutatóban, hogy miért nem. A digitálisan elérhető használati útmutatóban számos ok szerepel, ami miatt nem aktiválható a Trail Control, ám ezek közül véleményem szerint egyik sem állt fenn a gomb ismételt és lelkes nyomogatásakor. Terepen úgysem ilyesmikre akarod bízni magad, ám ez így most ki is maradt.

Kősivatagról álmodik

A Bronco motorja sem igényel tíz sebességfokozatot, de ha a Ford épp ebben hisz, hát ebben hisz. A folyamatos váltogatás inkább humoros, mintsem zavaró, nyomatékból pedig mindig akad bőven. A felező áttételezése is pontosan van belőve a csendes és halk, az állatokat csak az utolsó métereken elijesztő felfedezőutakhoz. Ahol elfér, ott nagyjából mindenre jó a 2199 mm széles Ford a 2950 milliméteres tengelytávon.

A 2H, 4H és 4L gombok mellett a GOAT-tekerővel különböző gyári módok közül is válogathatunk, és bár a sárdagasztásra belőttnek van értelme a megfelelő differenciálmű és stabilizátor beállítások miatt, a legtöbb csak feleslegesen pörgeti a motort, hatalmas kősivatagokról álmodva. A megfelelő gombok egyéni megnyomásával egyből kezesebb lesz a Bronco, sokat pedig nem kell állítani rajta, hiszen alapból átmegy mindenen.

Az alja is rendesen le van burkolva, a védőlemezekről gyorsan lecsiszolt festék pedig pontosan megmutatja, merre van a legnagyobb igénybevétel. A Bandlands ezen felül acél lökhárítót, küszöbvédő oldalcsöveket és műanyag sárvédőíveket is kapott. A lökhárító nem ijed meg a keresztbe dőlt fák kisebb ágainak lenyomásától, így egyedül a süllyesztett ködlámpák miatt lehet izgulni. A vonószemek sem szakadnak le, van bennük anyag.

A fellépő helyetti acél küszöbök a 261 milliméteres hasmagasságot segítik, közben pedig védik a karosszériát a váratlan meglepetések idején. A műanyag sárvédőívek olcsóbban cserélhetőek, amúgy pedig jól jönnek a Bronco tisztításánál is, mivel elég flexibilisek a lemezek közti sárdarabok kiszórásához.

Második éjszakára, már egy új helyszínen kellemes társaságom is akadt, így az eredményes körtúra után úgy döntöttünk, a könnyű túrasátram helyett kipróbáljuk a csomagtartóban talált Napier Sportz SUV állósátrat, a Bronco kényelmes óriáskotonját.

Felállítani könnyű, én pedig ilyen luxusban még sosem aludtam a természet lágy ölén. Meglehetősen amerikai szokás az autóval kempingezés, már a műfajnak abban az értelemben, hogy a sátrat konkrétan a terepjáród hátuljára cuppantod, így zárt térben közvetlenül elérve a csomagteret.

A Ford szerint ez a Bronco egyik természetes felhasználási módja, többnapos táborozásokhoz pedig tényleg indokolt is lehet ez a megoldás. Az ajtókat és a tetőt a legtöbben amúgy sem szedik majd le, hiszen közúton úgy nem használható a jármű. Az is biztos, hogy az erdő közepén, a fröcskölő sártengerben, a porban vagy a tolakodó ágak közt lavírozva nem árt a szilárd bódé az utasok körül.

Ettől még remek móka szétkapni, de minden elemét amúgy sem nyeli el a hátulja, forgalomban pedig egyszerűen tilos, úgyhogy megmarad a telek körüli játéknak a csupasz Bronco.

Nagyon megkedveltem ezt a Fordot. Érződik rajta, hogy kitalálták. Hogy erre a feladatra kiváló ez a pickupokhoz fejlesztett létraalvázas platform, és hogy a nagy benzinmotor luxusát és karakterét semmi sem tudja kiváltani. A Bronco takarékosabb lenne egy dízellel, a nyomatéka is meglenne mindenhez, de nem tudna ilyen halkan és finoman, ugyanakkor sportosan is viselkedni. Képességeit tekintve pedig jöhetne ellene bárki, mert ahol a Bronco Badlands feladja, ott a hasonló méretű konkurensei is csak a szerencsében bízhatnak.

A beltér is frankó. Strapabírónak hat, hangulatát tekintve pedig kellően sajtburgeres-kólás. A tetőn az extra billenőkapcsolók az összes kütyühöz, amit rá akarsz kötni, amúgy pedig telefontükrözés és az összes releváns vizualizáció a sikeres terepjáráshoz. Talán érdemes hozzá tudni, hogy a gázlómélység 800 mm, az első terepszög 41°, a hátsó 33°, a rámpaszög pedig 24° a Badlands felszereltséggel.

Az Oxford White az alapáras festék, a Badlands jelenlegi ára pedig 32 300 000 forint. Maximum ezt nem lehet szeretni, tekintettel arra, hogy a négyajtós Badlands a keménytetővel az Egyesült Államokban $59 460, vagyis 22 millió forint. Ám ahogy az alumínium tábla is mondja: Built at Michigan Assembly Plant. Az ilyen játékok bizony sokba kerülnek, a benzinkúton viszont legalább marad idő szélvédőt pucolni, hiszen mire a 79 literes tank kikattan, a biomassza is leoldódik.