A Volkswagennel közösködés az elmúlt években egy kis felfordulást okozott a Ford haszonjármű részlegénél, a Caddy-ből készült Connectet a Ranger alapjain bemutatott Amarok követte, miközben a váratlanul vagány formával berobbanó Courier saját fejlesztés és exkluzív modell maradt. Annyira, hogy ma már csak a Ford kínál ilyet ebben a kategóriában, de a monopol helyzet még nem jelenti azt, hogy hátra lehet dőlni, és nem kell a csavarokat meghúzni…
Made in Romania
Ez a megjegyzés a craiovai gyártás miatt különösen offenzívnek tűnhet, de hát mit mondjak egy olyan könyöklő láttán, ami akkor is egy hitvány alkatrész lenne, ha a túlzás nélkül centis lötyögésével nem keltené azt az érzetet, hogy rögtön a kezemben marad? Kicsi és vékony, bátortalanul akad meg a beállított pozíciókban, és ehhez jön a lötyögés. Az ember tényleg csavarhúzóért nyúlna, miközben reménykedik benne, hogy csak egy pénteki autóban ül, és erre már nem volt türelme a soron dolgozónak. Meg a minőségellenőrnek. Meg a nullrevíziót végzőnek. Az élet nagy talányai ezek...
Tudom, kezet foghatok Tóth Jánossal a Munkaügyekből, de a Romániában gyártott Fordok nem igazán lopták be magukat a szívembe. Ott volt az ígéretes, de csalódást keltő B-Max és a nevében is paradoxon, nem mellesleg mindkét jellemzőjéről lódító EcoSport, amit nem is Európának szántak, végül kétszer kellett frissíteni, hogy legalább a Fiestával összemérhető legyen. A Puma volt az első, ahol nem éreztem másodrendűnek a produktumot, sőt, jobban szerettem a Fiestánál, pont annyival jobb belőle a kilátás, több benne a hely, praktikusabb a csomagtartó és vezetni is hasonlóan jó.
Közös többszörös
Nem véletlenül pazaroltam ennyi karaktert ezekre a látszólag ide nem illő Fordokra, mert az új Couriernak meglepően sok köze van hozzájuk. Még mindig arra a Global B-car platformra épül, amit a 2008-as Fiesta kapott meg először, azt használja a Puma is, és az volt az elődje alatt is, amit jobban szerettünk a már emlegetett B-Maxnál. Az a bizonyos Tourneo Courier a Transitokra specializálódott törökországi gyárból jött, de mielőtt messzire mennénk, elvileg a gyártás helyszíne, vagy az alkalmazottak kiléte nem okozhat minőségkülönbséget, ráadásul ezek a legmodernebb Ford üzemek.
A gépesített gyártás során mindenki azokból az alkatrészekből, úgy dolgozik, ahogy a folyamat lehetővé teszi, tehát a korábbi fázisban, a tervezésben kell keresni a hibát. Erre utal a műanyag keréken gördülő, szintén lötyögő tolóajtó, a motorháztető törékeny nyitó kallantyúja, a kis teherbírásúnak tűnő műszerfal feletti polc és úgy általában maga az olcsó műanyagokból álló belső. Mindez a spórolás csalhatatlan jele, méghozzá a haszonjárműves alapok mögé bújva, csak éppen ez a személyautó változat Active csúcskivitele, 11,2 milliós alapáron, ami más ligába helyezi.
Csak egy maradhat
Már csak azért is, mert a dobozos, hivatalosan modul egyterűek választéka ma olyan kicsi, hogy három-négy konstrukció versenyez a vevőkért, azok is eggyel nagyobb kategóriában indulnak, csak éppen hasonló összeget kérnek értük. A tesztelt benzines változathoz nem párosítottam a már csak tisztán elektromos hajtáslánccal kaphatókat, így maradt a Citroen Berlingo 9,9, a Mercedes-Benz T-osztály 11,7, a Nissan Townstar Combi akciósan 10,2, a Toyota Proace City Verso Combi 10,9 és a Volkswagen Caddy meg persze a Ford Tourneo Connect 12,5, illetve 13,4 milliótól.
Szóval hiába számít egyeduralkodónak, és hiába van igény egy hasonlóan praktikus autóra a piacon, a nagyobbakkal is összehasonlítják majd. Manapság nehéz követni, hogy ki mer és tud ma még dízelt gyártani. A Berlingo, a T-osztály, a Proace és a Caddy még rendelhető gázolajossal, a Fordok személyszállító változatai már nem, pedig a haszonjárműveknél még ott az 1,5 literes, 100 lóerős EcoBlue. A szabadidő-autós stílusú Active kivitel vevőinek csak a korábbi problémák miatt láncosra áttervezett, 1,0 literes EcoBoost turbós benzines marad három hengerrel és 125 lóerővel.
Pedig annyira igyekszik...
Az egyetlen választás a hatfokozatú kézi váltó helyett a hétfokozatú automata, ami 28 kilós és 571 500 forintos többlet, a tesztautó ebben a konfigurációban készült. Lehet, hogy nem a legszerencsésebb hajtáslánc, mivel a Courier eleve 1545 kilót nyom, és 2025 kiló is lehet az össztömege, de ne legyünk igazságtalanok, sokkal jobban mozgatja ezt a nagy kockát, mint ahogy várnánk tőle, igaz, korábban sem a teljesítményével volt baj. Bár hivatalos 0-100-as adata nincs, képes érdemi gyorsulásra, autópályán is határozottan tartja a tempót, beválik a duplakuplungos váltó.
Lehet, hogy van egy kis késlekedés a gázreakcióban, de ha nyomjuk, akkor megy, szereti a pörgetést, nem is vádolnám lustasággal. Legfeljebb iszákossággal, mert nekem vegyesben egy balatoni úttal együtt 8,3 literes átlag jött ki az ígért 6,6 l/100 km helyett. 45 literes tankja 681 helyett így csak 542 kilométerre elég, ennyit lassan a villanyautók is tudnak, év végétől egyébként e-Tourneo Courierként is jön 136 lóerős villanymotorral. Nem lennék meglepve, ha azt többen választanák, például a háromhengeres kívül-belül jól hallható, kellemetlen hangja miatt.
Inkább lenne önvezető!
Ebben a kategóriában megszokhattuk, hogy a vezetési élmény a tudáspiramis csúcsán van, mint a legkevésbé fontos elem. Ezen a Fordnak sem sikerült változtatni, pedig nekik tényleg mindenük megvan hozzá, hogy valami meglepőt hozzanak össze, csak most éppen nem volt kedvük költeni erre. Azt hiszem egy S-Max-szal és egy Fiestával a garázsban nem tűnik úgy, mintha pikkelnék a Courierra, pedig a vezethetősége kiábrándító. Kormányzása ugyan könnyű, de érzéketlen és nehezen tér vissza középállásba. A futóműhangolással sem sikerült javítani a helyzeten.
A magas karosszéria miatt feszesre hangolt felfüggesztés úthibákon megbosszulja magát, a keresztbordákon feltűnően zöttyenve megy át, és akkor sem valami precízen irányítható, ha éppen jó minőségű a burkolat. Az egy dolog, hogy a szlalomversenyeket messze elkerüli az ember, sőt, az átlag családoknak ezeknek a problémáknak egy része fel sem fog tűnni, de a Fordtól különösen kellemetlen egy ennyire lélektelenül megépített konstrukció. Látszik, hogy nem a tudás hiányzik, mert a fékek például tisztességesen fognak. Az asszisztensekre azért ráfért volna még egy kis finomítás.
A sávtartó például gyakran rángatja a kormányt, mire a sofőr ellenkormányoz, erre feldobja az üzenetet, hogy tarts pihenőt, mert kacsázol, cserébe akkor sem hagy békén, amikor egy nyílegyenes úton fixen tartott kormánnyal haladsz, pánikba esik, hogy nem is fogod te azt rendesen. Ennél is zavaróbb, hogy a táblafelismerő minden a környéken látható számot sasol, autópályán simán bedobja a szervizút korlátozását, és magától vissza is vesz a már felvett tempóból, aztán lehet megint nyomkodni a gombokat. Azokat még nem tüntették el a kormányról, pedig igyekeztek.
Helló, modern dizájn!
Ahogy haladunk a felhasználók bőrén közvetlenül érezhető tulajdonságok felé, kiderül, mire voltak hajlandók áldozni. Abba most nem megyek bele, hogy az új műszerfal milyen egysíkú az előzőhöz képest, mert az irány egyértelmű, a digitalizálás volt a lényeg, és az anyagokra már korábban kitértem. Azért dicsérni is lehet a tervezőket, a kék dekorbetét, valamint az üléshuzat anyaga és mintája ízléses, a fém több helyen is fém, a két képernyő mögött és mellett is vannak tárolók, ahogy az utastérben sok más helyen, a csomagtartó pedig sokkal nagyobb lett, 837-ről 1188-literre nőtt!
A hátsó ülések előre billentésével 1656 helyett már 2162 liternyi helyet kapunk. Persze nagy terhelhetőséggel ne számoljunk, a 480 kiló a vezetőn kívül négy utasnak csomagokkal azért elég lehet. Ha kell, egy 1100 kilós fékezett utánfutót is vontathatunk vele. Az ülések döntése viszonylag gyorsan és könnyen megy, Isofix rögzítés viszont csak a két szélsőn van. USB csatlakozót a gyerekek is kapnak, szellőzőt nem, viszont teljesen letekerhető a hátsó ablak, ami valószínűleg a nagy szélzaj egyik oka. Annyi baj legyen, ez egy hasznos tulajdonság. Örüljünk, hogy jól szól a hifi!
A doboz belsejében a fejtér végtelennek tűnik, a válltér bőven elég, de hosszában azért már nem olyan bőkezű a Courier, nem véletlen, hogy van egy nagyobb testvére is. Az első ülése sajnos kevésbé kényelmes, mint a hátsó, az viszont meglepett, hogy több óra után sem feszengtem benne jobban, mint az első percekben. Említettem a gombok megtizedelését, ez a trend, szerencsére ésszel csinálták. A majdnem kompletten a virtuális térbe költözött szellőzéssel sem volt nehéz dolgom. A tolatókamera lehetne jobb is, az egészen jól működő központi rendszeren a Sync 4 fut.
Christopher Giroux formatervező hozzáadott értékét a végére hagytam, jobb érzés valami pozitívval zárni. Miközben több tulajdonságával lefelé, a kinézetével már felfelé lóg ki az átlagból a Courier Active. Ez az eltalált, látványos és karakteres dizájn túlzás nélkül az egyik legjobb, amit valaha felmutattak ebben a műfajban. Kicsit amerikaias, a fehér tetővel (152 400 Ft) kicsit land roveres, masszív, robusztus autó benyomását kelti, izgalmas, mégis elérhető, ez is az oka, hogy mindannyian odavagyunk érte. Kár, hogy a műszaki tartalom nem ér fel hozzá!
