Elsőre nehéz megmondani, de hidd el nekem, hogy frissítették a Lexus kompakt crossoverét, az UX 300h-t, illetve annak elektromos változatát, a 300e-t. Jobb a technika, modernebb a rendszer és hamisítatlan Lexus, csak egy baj van. Hogy korábban kipróbáltam a Toyota változatát.
Nem hibáztatlak, ha nehezen ismered ki magad a Lexus termékpalettáján. A prémium gyártók körében megszokott, ha kreatív nevek helyett csak betűkkel, számokkal, esetleg azok kombinációjával dobálóznak, de legalább tematikusan teszik. A Lexusnál jellemzően kétbetűs mozaikszavak vannak, rövidítések, amelyek még kifejtve sem utalnak feltétlen arra, hogy hol a helye az adott autónak a táplálékláncban.
Mi is az az UX?
Nehéz helyzetben voltam mikor elindultam a frissített UX bemutatójára, fejben nem tudtam elhelyezni az autót, muszáj volt felcsapnom egy mérettáblázatot. Néhány évig ez volt a legkisebb Lexus SUV, közvetlenül a Toyota RAV4-nek megfelelő NX alatt szolgált, majd nemrég belépett a képbe a fiatalokat célzó LBX, ami megkapta a legfrissebb Lexus pofát, míg az UX-hez ez valamiért még a frissítés során sem jutott el. Enyhe rosszindulattal azt is mondhatnám, hogy a 2018-as bevezetés óta nagyjából ugyanazt a dinoszaurusz pofát bámuljuk.
Finomabb élek, nagyobb légbeömlők, hegyes lámpák kerültek az UX-re az évek alatt, de a mostani frissítésnek nem ez volt a lényege. Az igazi újítás a lemezek alatt történt, ahol megkapta a Toyota 5. generációs hibrid rendszerét, mellette a legfrissebb vezetéstámogató és biztonsági elektronikákkal. Így az UX már nem csak külső-belső dizájnt tekintve nevezhető modern autónak, hanem technikájában is nagyot lépett előre.
A platformstratégia korában nem érdemes pedzegetni, hogy mi, minek a testvére, hiszen az UX alá pakolt TNGA (Toyota New Global Architechture) platformon belül is használt GA-C sok másik modellnek ad még építkezési alapot. Hogy a hazai piacról említsek példákat, a méltán népszerű Corolla és Corolla Cross, a jelenleg futó Prius, de még a C-HR is erre építkezik. Dimenzióiban pedig utóbbihoz áll legközelebb az Urban Xover (tehát crossover) és talán ez a típus legnagyobb hibája. Egyébként más források szerint az UX az Urban Explorer rövidítése
Bajba kerültem a bemutató során, mert nemrég eljutottam az új, plug-in hibrid C-HR menetpróbájára, amin egy váratlan finom autóval találkoztam. Annyira jó volt, hogy a sima hibrid hajtáslánccal működő UX egyszerűen nem vágott hanyatt. Egy jól felszerelt, összkerekes változatot rántottam be magam alá a tesztútra – elektromos, tehát 300e változatot nem hoztak el, pedig az is frissült –, de megdöbbentően átlagos volt.
Finom új részletek a finom régi beltérben
Fészkelődsz a jól párnázott és hűtött-fűtött bőrülésekben, végigsimítód a puha, kellemes tapintású anyagokat és rámarkolsz egy átgondolt multikormányra. A gombok kicsit nehezen járnak, a klímapanel pedig több éve ilyen a Toyotákban is, de a körítés annyira jó, hogy ezen nem akadsz fenn.
Az UX kényelmes autó, jók az anyagok, de vannak nagyon furcsa részletek, mint például a műszercsoport takarójába szúrt bikaszarvak. A bal tekerőnek néz ki, de csak egy gomb, a jobb oldalin pedig menetmódot választhatsz az Ecótól a Customig és a Normaltól a Sport vagy Sport+-ig. Azért van ennyi opció, mert a jól felszerelt UX adaptív csillapítású futóművet kapott, mely Sport+ módban érezhetően felkeményedik és elkezd ütni, cserébe az autó stabilabban viselkedik nagy sebességnél.
Az alap műszercsoport 7, a feláras pedig 12,3 colos, így egy rakás infó kifér rá, akár a forgalommal, akár a multimédiával, akár az autóval kapcsolatban. Mondjuk a navigációban többet segít a szélvédőre élesen felvetített head-up display. Frissítettek az ajtón található ablakemelő gombokon, az igazi nagy dobás pedig a shift-by-wire (tehát elektromos) menetmód választó joystick, amely helyett korábban egy nagy, bumfordi váltóbot szolgált. Ez bár az autóiparban nem újdonság, az UX 300h esetében viszont az.
Mint anno a Corollánál, kicsit itt is azt érzem, hogy rám akar borulni a műszerfal. Jó anyagokkal behúzott műanyagtenger dől az arcomba megkoronázva egy 8 vagy kellő összegért 12,3 colos táblagéppel. Ez egyfelől jó, mert minden kézre áll, másfelől viszont tovább szűkül a tér, amiből amúgy sincs sok. Elöl kényelmesen elfér az ember de a hátsó tér elég átlagos, míg a dupla padlós csomagtartó 268 litere egyenesen nevetséges. Mondjuk nekem gyanús ez a katalógusadat, mert bár tényleg nagyon kicsi, de szerintem a padló alatti bőséges tároló nélkül mértek. Azzal már lehet, hogy kijönne a több platformon is feltüntetett bő 300 liter körüli tér.
A technika elég jó, de ez nem meglepő
Mindenért kárpótol a technika, amiről feltételezzük, hogy finom holmi, hiszen Toyota. Az e-CVT (bolygómű) és a mai szemmel szokatlanul nagylöketű szívó benzinmotorok kombinációja jellemzően jól sül el. Főleg mert messze nem gyenge és cserébe nem fogyaszt érdemben sok üzemanyagot. Túl szép, hogy igaz legyen, valahol el kellett rontani, talán ezért lett olyan a hangja, amitől hiába dörgölőzöl erőszakosan a puha anyagokba, egyszerűen nincs prémium érzeted. Nem azt kérem, hogy rotyogjon a V8 egy UX kaliberű autóban, csak tömjék ki zajszigeteléssel azt a motorteret és a kerékjárati íveket, ha már egy prémium termékről van szó.
Kevésbé kényelmesen engedsz a világra 199 lóerőt ezzel a hanggal, de szép szám, úgyhogy megteszed. Akarod érezni azt az ülésbe préselést, te akarsz lenni a domináns fél, hiszen egy Lexusban gubbasztasz, abban meg kell legyen erő! Emlékeztem, hogy ez a rendszer jót húzott a Corolla Combin 197 lóerővel, de az UX-et alig teszi odébb. Ennyire nem kevés közel kétszáz ló, még az 1,6 tonnás önsúlyt sem gondolom magyarázatnak – az összkerekes esetén. Kénytelen vagy beérni egy 7,9 másodperces 0-100-zal és a helyzet csak romlik, ha az autó elöl hajt, abban az esetben 8,1 ugyanez az érték.
Erősebb, mint eddig, és kevesebbet fogyaszt
A teljesítmény egyébként nem változik a hajtásképlettől függően, pedig az összkerekes esetén a hátsó tengelyre is kerül egy villanymotor. Ráadásul milyen erős, hiszen eddig csak 7 lóerő segítette ki a rendszert a 250h jelölésű UX-ban, ez innentől 40 lóerő és 84 Nm nyomaték a 300h-ban. Változott a hibrid rendszerhez tartozó akkumulátor is, eddig egy 222 voltos, 60 cellás nikkel-metálhidrid egységet használtak. Ezt váltja most a 216 voltos, 180 cellás lítium-ion csomag, mely a hátsó üléspad alatt kapott helyet, így elvileg nem vesz el helyet a belső térből.
A WLTP adatok jellemzően optimisták, az UX esetében viszont nem rugaszkodtak el a valóságtól. Hivatalosan az összkerekes UX 300h-nak 5,3-5,7 liter között kéne fogyasztania és a felső értéket egyszer mi is elértük. Szüttyögtünk dugóban, tapostuk autópályán, átromboltunk egy városon és országúton is hajókáztunk. Nagy átlagban 5,6 és 6 között alakult a fogyasztás, ami ennyi lóerő mellett nem rossz, bár nem is éreztem azt, hogy mindenki megvan a ménesben.
Frissült az UX 300e-is, csak azt nem tapizhattuk meg
Kis érdekesség, hogy a Lexusnak már 2020-ban volt elektromos autója az UX alapjain. Ez volt a 300e jelölésű modell, ami 2023-ban kapott egy kis frissítést, ennek során került bele egy 72,8 kWh-s akkumulátorcsomag. Így az autó elméleti hatótávja 440-450 kilométer, ami már jól hangzik.
Mivel tavaly megejtették a frissítést, most nem vitték túlzásba és csupán a töltési időn javítottak. Egyenáramú gyorstöltés során eddig 80 percre volt szüksége az UX-nek ahhoz, hogy 80 százalékra töltse az akkumulátort, ez most visszaesett 60 percre. Mivel elméletileg csupán ennyi fejlődés történt a modell életében, valószínűleg ezt nem érezték fontosnak megmutatni, így 300e-t végül nem vezettünk a sajtóeseményen. Talán majd egy másikon.
Próbálom én megszeretni...
Az a bajom az autóval, hogy próbálom én megszeretni, csak valahogy mindig kialakul egy "de" szócska. Nem tudom azt mondani, hogy rossz vezetni, de lapos, még Sport+ módban sincs benne semmi izgalmas. Nem vág hátba 199 lóerő, nem olvadok meg az utazási komforttól és az elektronikai rendszer is inkább bőséges, mint sem különleges vagy érdekes. A hajtás jó, de ez senkinek sem lehet meglepetés, csak azokat a borzasztó hangokat kéne letolni az autó torkán, hogy ne a vásárlóén kelljen.
Az UX legnagyobb problémája, hogy az új C-HR egy piszok jó autó lett és csupán 12,3 milliót kérnek érte nyitányként (kedvezmény nélkül), míg a 300h 16 millióról (kedvezménnyel 13-ról) indul, és akkor hol van még az F Sport 22,7 milliós alapára. Egyszerűen nem érzem azt a szűk négymillió forint pluszt, amit azért kell kifizetnem, mert a Lexus mellett döntöttem. Sőt, 17 millióért már plug-in hibrid C-HR is van, ami még erősebb, mint az amúgy prémium szegmensbe tartozó rokon. Ezért is gondolom, hogy a mostani frissítés időhúzás, és csak remélni tudom, hogy a Lexus kondérjában már fortyog a következő generáció.
