Nem döntötte még el a világ, hogy pontosan milyen hajtással mentjük majd meg magukat és utódainkat, így a BMW második legkisebb crossovere kapható dízellel, benzinmotorral vagy villanyhajtással is. Az elektromos iX2 minden próbál lenni egy csomagban, ám aki sokat markol, olykor keveset fog.
2013-ban nagy meglepetést okozva a BMW i3 bátor újdonságként és ügyes városi rakétaként megváltoztatta a nyugati világ hozzáállását az egyben helytakarékos mentalitást is szorgalmazó elektromos autózáshoz. Az i3 menő maradt, így a BMW kilenc évig gyártásban is tartotta. Ma pedig továbbra is remek rohangálós stílusbomba, csak éppen egyre elérhetőbb áron, főleg azok számára, akik euróban kapják a fizetésük.
2022-ben aztán kijött az iX, az arányaiban kombinak álcázott orbitális elektromos crossover. Még barátok közt is minimum két és fél tonnásan nem kívántam kedvelni, ám ez nem sikerült, mert a BMW tudta, mit akar összehozni. Az iX jó autó.
Szórakoztató a karaktere, élmény vezetni, pihentető benne utazni. Részben ezért is furcsa, hogy a két évvel fiatalabb iX2 kevésbé sikerült harmonikusra. Egyáltalán nem rossz, csupán kissé össze van zavarodva, hogy mi is szeretne lenni. Aki pedig mindent csinál, az semmit sem csinál a legjobban.
Árnyalja a képet, hogy az iX xDrive40 és az iX2 eDrive20 listaára között tíz millió forint a különbség. Az itt látható, összkerékhajtású iX2 xDrive30-cal összevetve már csak bő hatmillió az iX méretének és kabinjának prémiuma. Az elektromos csúcsmodell majdnem fél méterrel hosszabb, mint a sportosított iX2.
Az iX2 a normál X2-höz hasonlóan tudatosan kapott jóval radikálisabb formát, mint a belépőnek számító X1/iX1 család.
Itt nincs kecmec, csak határozott márkaarculat, divatosan csapott tetőív és alatta a széles fenék, mintha legalábbis a sportautózás netovábbját reprezentálná a nagy kerekeivel, meg az azokat kellő vehemenciával tekerő 494 Nm csúcsnyomatékkal.
A rugalmasságával speciel tényleg nincs gond. 50 km/h és 90 km/h között nem telik el érdemi idő, így a települések végét jelző tábla után tényleg azonnal érkezik a megengedett maximum. Százon 5,6 másodperc alatt van, a folyamatos gyorshajtást elkerülni pedig kevés autóval olyan nehéz, mint ezzel az alapból is 306 lóerős elektromos BMW-vel. Van húzása a kormány mögötti boost kar rángatása nélkül is, ami amúgy is csak placebo, az iX2 pedig nem is érti, miért nem élvezzük ki a sűrűn érkező hátszelet.
Az iX2-ről valójában szintén tudjuk, micsoda. Egész egyszerűen minden. A luxusautó, a családi crossover, az innovatív elektromos újdonság, a sportos, mégis emelt, jó nagy német autó, a kalandokra hívó, SUV (Sport Utility Vehicle) helyett szigorúan SAV-nak (Sports Activity Vehicle) hívott, coupésított hátú, frankó fényezésű és nagykerekű garázslakó. Illetve egy amorf ördög, mert bizonyos szögekből talán így a legegyszerűbb leírni a jelenséget.
Nehéz manapság kinyomozni, hogy konkrétan ki rajzolta a karosszériát, hiszen egyrészt csapatmunkáról van szó, másrészt ha véletlenül jól sikerült, úgyis a főnök neve szerepel a sajtóközleményekben. A BMW globálisan négy stúdióban ötszáz formatervezőt alkalmaz, így hogy az X2 külseje pontosan kinek a műve, valószínűleg sosem fogom úgy megtudni, mint mondjuk az Audi TT-ről azt, hogy Freeman Thomas volt az amerikai zseni, aki jókor, jó helyen húzta el a ceruzát.
Az iX2 stíluselemeit kimérték, katalizálták, majd kijelentették, hogy a piackutatásuk szerint pont ez kell a közönségnek. Én az egymást követő X6 generációkon megerősödve, majd az XM-től a tankönyvet is a kandallóba dobva csak annyit mondhatok, hogy a hatalmas és ehhez mérten kellően agresszív orra ellenére az iX2 légellenállási együtthatója (Cd) 0.25, ami megegyezik az Alfa Romeo Giulia sportszedán értékével. Nem is fogyaszt rosszul.
A tükrökkel együtt 2104 mm széles, 1560 mm magas, és az extrák nélkül is nyom 2095 kilót. Egy nettó 64,8 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátorral a fedélzeten már csak ilyen nehéz az élet.
Ami a kalkulált hatótávot illeti, egyhetes tesztelésem alatt teljes töltésnél írt ki 324 kilométert, majd 398-at és 443-at is. Legalacsonyabb fogyasztása 19 kilométernyi araszolás után 13,7 kWh/100km volt, egyébként nálam 14,1 és 16,9 kWh között , a gyártástól számítva, 3772 kilométerre vetítve pedig 19,4 kWh-t fogyasztott. Óvatosabb lábbal szerintem 15 kWh környékén marad, és jó időben csak az autópályázás során kúszik a 16 kWh/100 km sávba.
Láttam ennél is vidámabb értékeket azóta, de csak az enyhén nagyobb és jóval lassabb Toyota bZ4X-től.
Ha gyakorlatilag minden extrát hozzáadunk az iX2 xDrive30 23 milliós alapárához, elérkezünk ehhez a verzióhoz, ami listaáron 28 488 000 forint. Van szép üvegteteje, az indukciós töltést is tudja, kiváló a HUD egysége, és még az automata parkolást is mesterien végzi, egészen addig, amíg nem ijedünk meg a robot magabiztos tempójától, vagy a rendszer bármilyen tereptárgytól, ami a fővárosi értelmezés szerint még nincs is olyan közel.
Ha mégsem bízzuk az iX2-re, vagy épp a BMW kamerái nem szeretnék teljesíteni a kérést, a hagyományos értelemben vett parkolási manőverezést előszeretettel szakítja meg a pánikolós csipogás közben vészfékezéssel is, amit aztán egy határozott pedálmozdulattal írhatunk felül, végre elengedve a mögöttünk felgyülemlett forgalmat. Ezt egyébként tudja az összes új BMW termék, beleértve a Miniket is. Áldás egy nehezen belátható kiparkolásnál, átok, mikor a modern crossoverünk retteg a magas fűtől.
A kamerák ugyan megteszik a tőlük telhetőt, ám az iX2-t a ránk áradó információáradat ellenére is nehezebb parkolni, mint akár egy batár nagy Ford Broncót. Az egy kiszámítható téglatest, itt viszont hátul holttér hegyek versenyeznek az elől magas motorháztető miatt nehezen érezhető lökhárító sarkaival, miközben a peres gumikkal minden padka az ellenségünk.
Ha már a témánál vagyunk, az iX2 ezzel a 20-colos kerékszettel egész kellemetlenül pattog az úthibákon, és a kemény ütések zaja át is hatol az amúgy jelentős hangszigetelő rétegeken. Vagyis a villanycrossover csendes és stabil a maga bő két tonnáját szinten tartva, de a töredezett aszfalton emlékeztet rá, hogy ez még mindig csak a felfújt 2-es széria, nem holmi komolyabb technika. Az iX2 a Mini Countryman rokona egy másik célcsoportnak desztillálva, kellően jól látható BMW vesékkel.
Ettől függetlenül tömegeket győzhet majd meg az is, hogy a hátsó sorban is kellő lábteret biztosító 2692 milliméteres tengelytáv mellett az iX2 csomagtere 525 literesről 1400 literesre bővíthető. Ötajtós praktikum, a csapott üvegre pedig majd vigyázunk.
A boost-kar meghúzásával tíz másodperce 313 lóerő áll rendelkezésünkre. Nem kevés, ám alapból is van 306, ha pedig az a kérdés, hogy mozogjon egy modern BMW, nálam a 3-astól indul a mérce.
Egyrészt teljesen igazságtalan egy 1975 óta reszelgetett sportos szedánt egy alapvetően elsőkerekes (BMW UKL2) platformra épített, félúton villamosított, jelen esetben összkerék-meghajtású crossoverhez mérni. Másrészt ennyi pénzért és egy M-logóval a sárvédőn kicsit ügyesebb rugózást várok bármilyen BMW-től, legyen az akár X-szériás, akár Z .
Az biztos, hogy amennyiben a bajor vezetési élmény szikráit keressük az iX2 volánja mögött, csak sport módban érdemes közlekedni vele. Az alapból majdnem a maximumát leadó hajtáslánc nem lesz sokkal paprikásabb, így a fogyasztást nem befolyásolja érdemben, a kormányzáson és a futóművön viszont állít, amire hatalmas szükség van, mert az iX2 kormányzása alapból a merő bizonytalanság.
Markoljuk a feláras M bőrkormányt, alattunk bő 300 ló, és ami még fontosabb, 494 Nm csúcsnyomaték a két tengelyre küldve. Ehhez képest normál módban annyira túl van csillapítva a kormánymű, hogy középállásból kitekerve egész sokáig nem érkezik érezhető visszajelzés, miközben a nyomaték örömmel írja felül az első futómű konzervatív terveit. Vagyis hirtelen ugrik az iX2, és sport módban padlózva erről akár még értesülhetünk is.
Végül ismerkedjünk meg az adaptív regenerációval, vagyis a következő teljesen logikus fejlesztéssel a dicső hatékonyság felé vezető úton. Ez a változó erősségű automata fékezés kellően humoros az iX2-ben.
Országúton, autópályán remek. Jó messziről látja, mi zajlik előttünk, progresszíven, finoman, mégis kell vehemenciával lassít, maximalizálva a visszatöltést a lendület feláldozása nélkül. Aztán a városban már egészen más az élmény.
Az iX2 túl hamar és túl hamar fékez, hatalmas űrt generálva az előttünk közlekedőhöz képest. Sűrűn megijed a körforgalmaktól is, feltehetően jogi okokból pedig nem támogatja az egypedálos működést, vagyis a pirosnál vagy a dugóban hiába fékez magától, a végén elvárja, hogy a vezető állítsa meg az autót. Ez teljesen szürreális, hiszen vagy fékezzen az autó a teljes megállásig automatikusan, vagy 30 km/h alatt egyszerűen felejtsük el ezt a bohózatot.
Standardizálás is ez, hiszen a BMW nem alkalmazkodik a vezetési stílusunkhoz, nem tanulja, hogy szeretünk lassítani, hanem nézelődik, aztán hozza a biztonsági szempontból támadhatatlan középértéket, a művelet végén feltett kezekkel. Mi meg csak nyomjuk a pedált, hogy akkor ezt talán így mégse.
Dióhéjban ez hát az iX2. Jobb napokon elmegy négyszázat teljes töltéssel, rendkívül gyors a releváns sebességtartományban, akár még szórakoztató is tud lenni sport módban, és közben tele lehet a BMW legújabb, már kellően kiforrott automata rendszereivel is. A kabinja a megszokott módon passzol a legtöbb ember elképzeléseihez, aki pedig ennyi pénzért inkább egy enyhén használt iX-et venne, szintén nem jár tévúton. Parkolni még azt is könnyebb, bár az idő megszépíti az emlékeket.
