SUV-terrorban szamizdat

All-Terrain, vagyis Minden Terep. Nem Some Terrain, se nem Carefully Curated Terrain, hanem All. A Mercedesnél így hívják a magasított, körbeműanyagozott, összkerekes kombikat, amikre a kategória alapvető döglődése ellenére akad még némi kereslet. A kínálat szűk, ellenállók kis csoportja a totalitárius SUV-terror alatt – ergo ez itt inkább szamizdat, mint teszt. Az Audi az A4-ből és az A6-ból futtat allroad quattrót, a Volvónál a V60-ból és a V90-ből van Cross Country, a Mercedesnél a C-osztályból és az E-ből lehet All-Terraint választani. Az ezerféle SUV-val szemben ez hat modell, plusz ide vehetjük még az Outbacket, de azzal eggyel alacsonyabb rétegre lő a Subaru – az alapjául szolgáló Legacyt idén húzták lámpavasra, emlékét szívünkben őrizzük.

Szuperprogresszív erdei nyári tábor a semmi közepén, prémium síközpont 3000 méter felett az Alpokban – az emelt kombik a felső-középosztály és a természet közti peremterületig érvényesek, egy méterrel se tovább. Az E-osztály All-Terrain tengelytávja 2961 mm – a normál pickupoké is kb. ennyi, csak azoknak van mellé hasmagassága, ennek meg az emelés ellenére sincs. Adottságokban tehát alig különbözik az SUV párjától, sőt, a GLE a releváns méretekben még jobb is.

Még csak azt se mondanám, hogy amazzal ellentétben emez legalább nem hazudja magát terepjárónak, mert dehogynem, csak máshogy (és itt a lényeg), stílusosabban: széles és lapos, a nyers műanyagok miatt stramm, nem kell félteni a másfél milliós MANUFAKTUR fényezést (tesztautó zöldje amúgy alapáras). A sár öltözteti, rosszallóan bámulják is érte, feje tetején a világ, Paulám, hát prémium kombin van a talaj és nem fordítva.

Két nap alatt két zivatar ment át a Pilisen, nyugodtan el tudtam volna ásni az autót. Közepes keréknyomba csúszva, lökhárítót megnyomorgatva egy-két milliós kár is szempillantás alatt összejön: fel-leszerelés, szenzorok újrakalibrálása, fényezés, miegymás. Prémiumoknál vastagon fog a szerviz ceruzája, ezért sem kívánkozik murvánál keményebb terepre, enyhíthet a szorongáson, hogy a civil E-osztályhoz képest az All-Terrain alját extra lemezek védik.

Segít, amennyire tud, még ha csak amolyan Z generációsan is: a sofőr előtti 12,3 colos és a középső 14,4 colos képernyőnek is van offroadra szabott nézete, körmányszöget, dőlésszögeket, égtájat, légrugók magasságát és hasonló adatokat mutat. Mondjuk nemigen látom bekövetkezni azt az élethelyzetet, amikor ezeknek valódi hasznát lehetne venni – nincs az a domboldal, ahol fel tudna borulni; nincs ember, aki fokok alapján kormányoz; a kijelzett rugóállást a tudomásul vételen kívül sem lehet mire használni –, de ha ígyis-úgyis megvannak ezek az számok, jópofaság megmutatni őket.

A 360 fokos, az autó orra alá is belátó kamerarendszer annál hasznosabb, de a nagylátószög miatt torzít, nem minden necces helyzetben hagyatkoznék a képére. Szintén ebből a menüből kapcsolhatók a releváns funkciók, a gombjaik ikonok sajnos kicsik, hepehupás úton nem könnyű eltalálni őket: egyebek mellett terepkamera, parkolószenzor kikapcsolás, lejtmenetvezérlő, kipörgésgátló-gátló, Airmatic légrugós futómű-emelés egy fokozatban van a választékban. Utóbbi pontosan 1,5 centi különbséget eredményez, merő tériszony, ráadásul 15 km/h felett automatikusan visszasüllyed alaphelyzetbe.

	Mercedes-Benz E300 de 4MATIC All-Terrain	Audi A6 allroad quattro 50 TDI tiptronic	Volvo V90 Cross Country B5 AWD AUT
Meghajtás	2 literes, 4 hengeres dízel plug-in	3 literes, V6-os dízel mild hibrid	2 literes, 4 hengeres dízel mild hibrid
Teljesítmény, nyomaték (LE/Nm)	313 / 700	285 / 620	235 / 480
Méretek (HxSzxM + Tengelytáv)	4949 x 2065 x 1497 +2961	4951 x 2110 x 1469 +2925	4959 x 2052 x 1537 +2941
Hasmagasság (cm)	17,7	18,5	21
Csomagtér	450	565	560
Elektromos hatótáv (km)	101	-	-

Euró-tízmilliók mehettek el ezekre a funkciókra, de őszintén, kis címletekben a kerekek alá lapátolva sem segítenének sokkal kevesebbet. A Volvo már ránézésre is jóval magasabb, 21 centiméteres hasmagasság áll szemben a Mercedes 17 centijével, a svédek persze fórral indulnak, ha az elemekkel való küzdelemre kerül sor, a németek selyemben, az Autobahn fogantak.

A legkisebb felni 19-es, gyanítom, azért jött ki a szántóföld melletti dagonyából könnyedén, mert borzasztó méretűek rajta az abroncsok (hátul 285/35, elöl 255/40). Négy ekkora hajtott kerék, 700 Nm össznyomaték kikapcsolt kipörgésgátlóval és némi tapasztalattal a legtöbb langyos szituációban elegendő, de ha 10-15 centivel mélyebb a sár, borítékolható a vontatás. Ja, és még egy: lehetetlen kiszállni az autóból úgy, hogy ne legyen sáros a nadrágszár - nem kell dagonyázni ahhoz, hogy ez kellemetlen legyen.

Nyilván nem erre való, pongosan tudjuk. Betonon kívül annyira magabiztos az autó, mint fitneszinfluenszer a fagyárban, cserébe műúton, autópályán karakterbe jön. A légrugók nem ütnek, isteni stabilitással kanyarodik, nem borítja meg a balanszt a csomagtérbe épített 25,4 kWh-nyi akkumulátor, előzésnél pedig akkorát lendül a 2390 kiló, amekkorát egy 313 lóerős Mercedestől elvár az ember. A kormányzásról mondjuk az elfeküdt karom jut eszembe, zsibbadt és nehéz, a dízel pedig berúgja a templomajtót: önmagában, kontraszt híján nem tűnne fel, de a villanyhajtás csendje kiemeli, mennyire otrombán behallatszik és berezeg a 2 literes négyhengeres az utastérbe. Aki kifinomult plug-in élményt keres, vegye a hathengeres, benzines E450-et, ez az E 300 de jelű változat sokszáz kilométereket ingázó cégautónak van tervezve.

Fogyasztása 6 liter környéki, elektromos hatótávja WLTP szerint üti a 100 kilométert, nálam 25 fok körül, minimális klímázással 90-et sikerült elérni. Váltóáramon 11 kW a maximális töltőteljesítmény, ezzel 2 óra alatt telik meg az akku, egyenárammal, 50 kW-tal gyorstölteni is lehet 20 perc alatt. Sőt, ahogy az 2024-ben elvárható, az utat az autó saját navijával tervezve automatikusan temperál is. A villanymotor 129 lóerős, nyomatéka 440 Nm, de tisztán elektromos módban zavaró hullám van a gázreakcióban: az instant nagyot toló nyomaték hirtelen eltűnik, majd ócsud, és onnan folytatja, ahol az imént befejezte, mindezt egy másodpercen belül.

Az All-Terrain dízel alapú plug-in alapára 31-33 millió forint, a tesztautó erre tesz 8 milliónyi extrát. Odabent csendben tombol a nívó, az összeszerelési minőséget sem érheti olyasmi panasz, ami az EQ sorozatot éri kereszttűzben mindenhonnan. Az EQS-ben próbált MBUX infotainment egy sokkal kajlább rendszerként élt eddig a fejemben, de az E-osztályban gyorsan megszoktam, mindamellett, hogy a legfontosabb funkciók továbbra is gombokért kiáltanak. Azt a menedzsert pedig autópályatempó melletti defenesztrációra ítélném, aki rábólintott a multikormány érintőpaneles megoldására: ha rossz helyen simogatod vagy elvéted a nyomáspontot, a tempomat nettó életveszéllyé válik, nem véletlenül söpörte el népharag a Volkswagen hasonló megoldását.

A hátsó sor padján 3 felnőtt is elfér, már ha a középső hajlandó elfogadni a lába között a markáns kardánalagutat. Az ajtó kialakítása és az ülések helyzete viszont valahogy elcsúszott, 30+ milliókért nehogy már gubbasztva kelljen behajtogatni a lábaimat a kabinba. Aki persze hivatalból többször ül hátra, mint előre, úgyis az S-osztályt választja, az E-osztály All-Terrain pedig benzinnel megmarad a praktikus, de elnyomott nonkonformizmusban élő családoknak, dízellel meg a dekadens Gmbh-knak. Nem tökéletes, kicsit sokat is állít magáról, de a SUV-kommunizmusban jó, hogy van.