Teszt: Hyundai Ioniq 5N AWD (2024)

Elraknád keresztbe? - majd én fotózok. Kérdeztem másnap a Groupama tanpálya nyalókájának belépő ívén állva Antit, mire jött is a válasz, persze, dobd a kulcsot. Jól vezet, mióta ismerem, csak erős BMW-kkel jár, és úgy csapat kilinccsel előre velük, ahogy én egyenesen se fogok soha, ráadásul annyira várta már az 5N érkezését, hogy a vasárnapi családi programot is beáldozta egy kis élményautózásért. Az aktus végbement, a memóriakártya megtermékenyült, csak kár, hogy a fókusz nem volt mindig velünk. Kivégzésemről gondoskodom.

De ne rohanjunk ennyire előre.

Kétféle tesztautóval találkozom manapság. Van, amelyikből alig várom, hogy visszaüljek a sajátom volánja mögé, de olyan is akad, amit használnék még, csak sajnos ebből van egyre kevesebb. A klasszikus autózás élménye egyre ritkább vásárlói szempont, ezért a gyártók se törik össze magukat érte. Tonnaszámra gyűlik hát a steril vacak, a hangulattalan, unalmas budi, amiben sosem fog borsózni a hát, vagy izzadni a flokkolt tenyér. Eltűnnek a legendák, velük a szenvedély is, helyüket négykerekű powerbankok veszik át, nincs már nagyon semmi, amitől rendesen porcosodhatna a petyhüdt hímtag.

Gondoltam eddig. Mert a Hyundai most legyártott egy igazán jó autót. A klasszikusokat utánozni persze ő se képes, de cserébe úgy tolja a bemindenezett afterparty élményt 650 elektromos lóerejével az arcodba, hogy csak teliszájjal vigyorogsz, és azt se tudod, mi van. Mert az új világban erre van igény. 

Na, de mitől lesz jó egy autó?

A jóság viszonylagos, mindenkinek mást jelent, hiszen ahány ház, annyi elvárás. Az első és legfontosabb szempont mindenképp az, hogy a vevőknek bejöjjön a dizájn, különben az egészet megette a fene. Az 5N pedig vastagon megugorja a szintet, a fókuszcsoport egyértelműen kacsintott, hiszen már állásában is gyorsabbnak tűnik az 5N, mint Eric Moussambani úszó a sydney-i olimpián. Hozzáteszem, a mezei, 2021-ben bemutatott Hyundai sem akart észrevétlenül fuzionálni a tömeggel, hiszen már az is menő volt a sok szappantartó között, de ez annál is magasabb szintre emeli a feltűnést.

A versenyösztönről narancs csíkok, aktív légbeömlők, oldalsó küszöbtoldatok, hátsó diffúzor, na meg az eddiginél nagyobbra húzott szárny árulkodik. Azt nem tudom, hogy ezek milyen mértékű valós aerodinamikai hatást gyakorolnak az úttartásra, ugyanis kétszáz felett bizony már lengedezik a 2,3 tonna, mindenesetre jól mutatnak, ez a lényeg. Kétszázzal meg úgysem fog vele hajtani a többég, és amúgy sem az a lényeg, hogy gyors legyen, hanem hogy gyorsnak nézzen ki. Ez pipa.  

A repertoár azonban nem ér véget a feláras, remekül mutató, ámde kényes, matt fehér fényezésnél, vagy a 21 colos kovácsolt alumínium kerekeknél. Az utastérben manuálisan állítható és a BMW M-től megfújt világító N logós kagylóülések, puha térdpárnák az erősebb kanyarokhoz, na meg kerek (!) bőrkormány várja a pilótát piros N gombbal, amit ha megnyomunk, máris betölt a Need for Speed.

Az N Grin Boost névre keresztelt delejes nitro pedig tíz másodperc ejakulációt eredményez minden egyes elsütéskor, miközben egy Timmy Trumpet koncerten érzed magad agyig bekólázva. Eszméletlen! Az élmény veszettül jó, ugyanis a szimulált hangot ezúttal eltalálták, a megjátszott fordulatszám élethűen leforog, a végén pedig dadogva tilt, és amikor elváltod a kormány mögötti füllel, egy pillanatra megszakítja a hajtást, hátba ver, aztán megint forog, megint tilt, megint hátba ver, te meg csak pislogsz és keresed, kit ütöttél a 3,4 másodperces 0-100 alatt.

Az 5N tökéletesen teljesíti misszióját, hiszen bebizonyítja, hogy benzinszag nélkül is van tűzijáték, ami pont olyan, mint amikor vérben úszó szemekkel nyomtad a NFS Undergroundot azokon a gondtalan éjszakákon. Ez pedig minden bizonnyal az egyik legfontosabb szempont lesz a kétezres évek autós játékain nevelkedett, ma már komoly vásárlóerővel bíró generációjának.

Számomra a jó autó pedig nem más, mint ami hétköznap minél észrevétlenebbül teszi a dolgát, majd hétvégén, ha úgy akarom, akkor gombnyomásra megőrül és élményt szerez. És az 5N ezt tudja a legjobban. Utoljára a Porsche Boxsterem volt ilyen, azóta is sajnálom, hogy eladtam.

A Porsche egyébként mestere az univerzális autógyártásnak, sportosabb modelljei gyárilag is képesek letolni egy komplett pályanapot hibapont nélkül, majd elvinni a dolgodra másnap, mintha mi sem történt volna. Most pedig ebbe a ligába köszön be a Hyundai is az elektromos versenyautójával, és milyen jól teszi!

A határtalan ömlengésen túl kénytelen vagyok megemlékezni néhány negatívumról is. Hiába a temérdek erő, ha az egyébként négydugattyús, elöl 400 mm, hátul 360 mm átmérőjű fékek a villanymotor rekuperációjával együtt sem éreztetik azt a magabiztosságot, amit egy BMW hasonló célra szánt rendszere. A fékhatás rendben, a 0,6g lassulás is csodás, de a pedálérzetből hiányzik, hogy elhitesse velem, tuti megáll, ha úgy akarom. Ez nem meglepő, hiszen nehéz a több évtizedes előnyt behozni néhány év alatt, ráadásul a vas az vas, a BMW M3 féktárcsája méretben majdnem a duplája.

Az utasokkal közel 2,5 tonna tehet arról is, hogy keresztbe rakva már nem olyan jóindulatú az 5N, mint azt eleinte gondoltam, vagyis drift-mode ide vagy oda, ajánlott észnél lenni. A futómű viszont pompásan kompenzál, alacsonyabb sebességnél (100km/h alatt) kifejezetten virgonc és remekül kelti a könnyedség érzetét, de tempónál már érezni, hogy harcol a kilókkal, ami nem csoda. 

A kormányszög sem az igazi, ugyanis parkoláskor szinte mindig ipszilonozni kell, különben nem fordul be sehova, hiszen a széles gumik alig férnek el a kerékdobban. Talán nem véletlen, hogy más gyártók keskenyebb abroncsokat használnak az első tengelyen, azokkal nincs is ilyen probléma.

De akadnak jópofa, előre programozott versenymódok is, melyek aktiválása néha felér egy agyműtéttel. A teszt alatt mindössze háromszor sikerült bekapcsolni valamelyiket, és ma sem tudjuk pontosan, hogyan. A metodika a következő: kiválasztod a módot, megnyomod, szerződést kötsz a Hyundai jogászaival, majd gondolkodik és közli, hogy nem teljesültek a feltételek. Bármit csinálsz, akármit, nem teljesülnek a feltételek, aztán valahogy mégis.

Na, de amikor mégis, akkor bizony leszakad a ház. Az elején még elhiszed, hogy ura vagy a helyzetnek, de másodpercekkel később már a sofőr is csak egy kapaszkodó kolonc, a hófehér test belendül, és ha nem vigyázol, tarol. 

Majd amikor kimelegedtél az élményekben és belépnél a klíma menübe, megtanulhatsz görögül. A fordítás ugyanis még nem tökéletes.

Multimédi tekintetében a helyzet az, hogy az alkotói jószándék érezhető, a kijelző felbontása és fényereje remek, a tolatókamera képe szép, és vannak egyedi gondolatok, de kell még egy-két jól irányzott szoftverfrissítés, hogy a rendszer tökéletes legyen. Az extra funkciók erőltetése teljesen felesleges, mert csak elrontja a hangulatot, akárcsak amikor egy felfokozott hangulatú happy finish masszázs előtt áfás számlát próbálnánk kiállíttatni olyan thai hölgyekkel, akik nem beszélnek magyarul.

Valós hatótáv?

Fogalmam sincs, hiszen a pályán úgy kergettük, mintha nem lenne holnap, de sportmodellnél talán nem is illik ilyet kérdezni. Nyilván nem fogyaszt keveset (23-30 kWh között), már csak a termete, a súlya, és a 0,313-as légellenállási tényező, meg a használati módok okán sem, viszont meglepődve tapasztaltuk, hogy a csapatás ellenére sem csökkent feltűnően a megtehető hatótáv. Feltöltve 396 km-t írt a WLTP mérés szerint ígért 450-ből, ami nem rossz, ráadásul az autó teljesen új volt, a gyártás óta valószínűleg egyszer sem töltötték még. 

A hatótávot egy 84 kWh-s akkumulátor biztosítja (77,4 kWh a normál modell), ami kategóriájában nagy, ráadásul a rendszer 350 kW-os töltésre is képes, ami pedig sokkal gyorsabb, mint a legtöbb Tesla esetében. A 800 volton üzemelő, lítiumion pakkot a gyáriak szerint 18 perc alatt tölti 10-ről 80 százalékra egy erősebb oszlop, de ehhez gyakran olyan bolygók együttállása szükséges, amilyet halandó nem látott még soha. Adjunk meg neki fél órát, az a tuti. 

A visszavitelt követően ma ugyanazt érzem, mint a legutóbbi Civic TypeR esetében. Ezt az autót szenvedélyből tervezte és gyártotta a Hyundai, akik pedig közvetlenül dolgoztak rajta, azt akarták, hogy valami tényleg baromi szerethető termék kerüljön a garázsokba. Bizonyára nem volt könnyű dolguk azoknak, akik azt a feladatot kapták, hogy az egyik legsúlyosabb elektromos modellből faragjanak versenyautót, de megoldották, ráadásul példásan. 

A helyzet viszont az, hogy az Ioniq 5N akkor sincs egyedül a sportos, elektromos ligában, ha azt vesszük, hogy ő az egyetlen hothatch SUV izé. A Ford Mustang Mach-E GT, a Jaguar I-pace, a Tesla Model Y Performance és a Kia EV6 GT is tud hasonlóan gyors lenni pályán, legfeljebb nem csinálnak akkora show-t az utastérben. Vagyis a vevőkért zajló verseny nem hogy még megnyerve nincs,  most válik csak igazán izgalmassá. 

Az Ioniq 5N egy kivételesen élvezetes járgány lett, és erre mi is csak akkor jöttünk rá, amikor a néhány órás groupamás csapatás alatt szinte teljesen elfelejtettük, hogy benzines helyett egy elektromos autóban ülünk. Hogy venném-e? Nem ez a kérdés, hanem hogy választanék-e helyette egy két éves Porsche Taycant, mert az is legalább annyira csíp, mint a Gangsikdam chilipasztája szombat délután.