Használtteszt: Ford Mondeo V6 Ghia – 2000.

A főút zajában beszélgettem a tulajjal, miközben mutogatta, hogy mi hogy működik az öreg Fordban. Még 2000-ben vette 8 millió forintért, de hozzátette: ez akkoriban egy panellakás ára volt egy vidéki városban. Tanakodni kezdtem, hogy mégis miért választotta valaki ezt a V6-os utazó szedánt egy lakás helyett. Hiszen a Ford ma már 3-400 000 ezer forintot ér, a lakás viszont ugyanabban a városban 30 milliót. Nem egy jó befektetés, bár közben meg kiszolgálta 24 éven és 255 ezer kilométeren keresztül, nem is akárhogy.

Gömbölyded, buflák, szerethető és ma már nem nagy

Kényelmes és jól felszerelt autó volt ez a maga korában és hát milyen nagy. A Mondeo volt a Ford európai utazóautója – a Scorpio alatt –, ráadásul V6-os motorral maga volt az álom, mikor 1996-ban megjelent. Pontosabban az első Mondeo generáció 1993-ban jelent meg, csak még nem úgy nézett ki, mint a használtteszt alanya. Az ugyanis az 1996-os ráncfelvarráskor a hátsó sárvédők, a tető és az ajtók kivételével mindent megváltoztattak a mérnökök, aztán 2000-ben jött a generációváltás.

Az autó gúnyneve: csipás Mondeo. Talán a buci lámpák közé fogott lapos hűtőmaszk érdeme lehet ez. A maga korában nagy autónak számított 4556 milliméteres hosszával és 2704  milliméteres tengelytávjával. Közvetlen konkurense a B5-ös Volkswagen Passat csak bő 12 centivel hosszabb, ám ezek ma már bagatel számok, mert a középkategóriás szedánok és a kombik is rendesen megnőttek. A nemrég kifutott utolsó európai Mondeo szedán változat 31 centivel, a kombi szűk 20 centivel hosszabb az öregnél.

Lehet dobálózni centikkel, de ha beleülsz megtapasztalod, hogy a 2000-es Mondeo egyáltalán nem érződik nagy autónak. Pedig a tesztelt példány kéttónusú, zörgő belterének világosabbik fele egy kicsit javít a helyzeten, de beállítod a buflák elektromos fotelt, az öledbe húzod azt a nagy, kopott, varráshibás kormányt, rámarkolsz a bumfordi váltóbotra és egyszerűen eltűnik a tér. Minden olyan közel van, a kormányoszlop tetején szinte a tenyeredbe állnak a bajuszkapcsolók és a kopottas könyöklőért sem kell mélyre ereszkedni. Mindenhol vaskos gombok erősítik a túltolt beltér érzését. Viszont van itt automata digitklíma, ülésfűtés, kipörgésgátló, elektromos ülés: ez a nagyzoló nepperek álma.

Ilyen korban a rozsda szinte kötelező

Az autó indításgátlós, egy rejtett csavart kell letestelni a gyújtáskapcsolóval és életre kel hat henger. Állsz a féken és lassan D-be húzod a vaskos váltóbotot, finom rándulások jelzik a különböző irányokat. Öreg, négygangos, bolygóműves egység ez, ami Saáry Zoltán szerint ilyen korban produkálhat drága meghibásodást és az alkatrészbeszerzés sem egyszerű. Elmondta, hogy az Ess Motor szervízben már nem igazán jön szembe velük ilyen autó, elkoptak az utakról, ami szerinte az alkatrészhiánynak köszönhető. Olyan régen kifutott már ez a generáció, hogy lassan elkopott az alkatrészellátás, meg hát ilyen korban a rozsda sem kíméli.

Bár korrózió szempontjából a Mondeo nem volt problémás darab, de az idő senkinek sem kedvez, az öreg autót eszi a rozsda. A tesztelt példány küszöbén csúnyán burjánzik a rohadás és az emelési pontokat is sikerült valakinek rendesen meggörbíteni. Itt-ott kisebb pöttyök, napszítta gumikéderek, beázott ködlámpák és lakkhibás fényezés, ez nem váratlan egy 24 éves autónál. Mindezek ellenére mégsincs leélt állapotban, a gazdája vigyáz rá amennyire csak lehet, de egy ideje áll az autó és esélyes, hogy túlad rajta.

Finom és csendes, mint egy villanymotor, de sokkal drágább is

De visszatérve az elindulásra, váratlanul finom egy ilyen öreg Mondeo. Eleve egy közel csúcsmodellel van dolgunk, hiszen 2,5 literes V6-os motor rendkívül finoman mozgatja az 1300 kiló körüli szerkezetet. Nincs kihegyezve, 170 lóerő és 220 Nm nyomaték esik ki a főtengelyen és mire az átmegy az öreg automata váltón, alig marad belőle valami. A V6-os Mondeo lusta, de nem a rossz értelemben, mert érezni, hogy erős. A motor még ennyi év után is elképesztően selymes és finom, az orromon megállna a 100 forintos, nem hogy a szívósoron. Talán csak azért esne mégis az ölembe, mert az automata váltó enyhe rántásokkal pakolászik négy fokozat között, de az is inkább nyugalommal átitatva.

A teljesítményleadás nagyon lineáris, hiszen egy egészen nagy löketű szívómotorról van szó. Még a hevesebb levegővételekből sem szűrődik ki erőteljes zaj, a beltérben alig hallani valamit – a Toyota tanulhatna egy huszonéves Mondeótól. A motor ráadásul Zoltán szerint tartós, nincsenek komolyabb típushibái, csak a kor nem szépíti meg. Olajfolyás lehet már mindenhol, és hat gyertya cseréje vagy 24 szelep szimeringezése sem olcsó, de ezzel tisztában kell lenni vásárláskor. Azt se felejtsük, hogy ez már a katalizátor korszak és egy ilyen Mondeo alatt ennyi idő után kiég, a cseredarab pedig 200 000 forint feletti tétel.

A kisebb motorok nem számítanak problémásnak, ezek mind öreg Ford termékek, ahogy az 1,8 literes dízelek is. Ezekkel már lehet probléma ilyen korban, ráadásul az adagoló felújításához is egyre nehezebb szakembert találni.

Az egyetlen problémásabb benzines, az a különleges ST200 kivitel. Az is 2,5 literes V6-os motorral borzolja a kedélyeket, hiszen ott felhúzták a teljesítményt 200 lóerőre. Egyértelműen feszesebb az egész autó és ennek jellemzően az a vége, hogy szétrúgják őket. Nehéz szépet találni ilyen korban, amúgy is ritka volt és a motorba nagyon könnyű beleszuszakolni sportos felhasználás mellett egy erős olajfogyasztást. A motorfelújítás nem olcsó buli egy ilyen V6-osnál, kétes helyről nem érdemes belevágni egy ilyen relikviába.

Nem őrült menés, hanem határozott lebegés

Egyszer-egyszer megrúgtam neki, hallani akartam valami jellegzetes V6-os darálást, vagy legalább bele akartam préseltetni magam a finom bőrülésekbe, de semmi. A Mondeo V6 komótosan meglódul, húz, mint egy nyugdíjas bölény, de nem élvezi, csak parancsot teljesít. A futómű is inkább a hajózást támogatja mert puha és libegős, főleg a mai viszonyok között. Ez nem negatívum, igazán pihentető jószág, az utasom egyszer még el is aludt egy alig 20 perces etapon. Megnyugtató tekerni azt a nagy, puha kormányt, csak az töri meg a békét, ha hozzá kell nyúlni a futóműhöz. Ez már egy ügyesebb multilinket használ hátul, elöl hagyományos MacPhersont, ezzel nincs is baj. De ilyen korban a segédkeret elporlad, a csavarok pedig mozdíthatatlanul beállnak, mint az M7-es autópálya egy nyári vasárnap délután.

Hétköznapokra már ne vedd meg, csak hobbiautónak

Nagyon megfogott, amit Zoltán a telefonbeszélgetés végén mondott. Megkérdeztem, hogy tudna-e bárkinek ilyen autót ajánlani és azt mondta, hogy a hétköznapokra már nem. Ilyen korban eszi a rozsda, az elektromos rendszer kábeleinek burkolata már elfáradt, a motorok is öregek és alig találni hozzá alkatrészt. Hobbiautónak azonban még jó lehet, mert bontóból még ezt-azt összekukázol hozzá és ha véletlen valamire egy hónapot kell várni, akkor se baj ha áll.

Csak az a kérdés, hogy ki akar egy korosodó, középkategóriás szedánt úgy dédelgetni, mintha az egy nagy klasszikus lenne? Végül is nem drága, a használtautón párszázezerért mennek, csak egy-két elvetemült megy el 800 fölé az 1996 és 2000 között gyártott Mondeókkal. Vagy ott az egészségesnek tűnő ST200, de 1,9 millió forintért? Azért az erős, még ha klasszikus is.

Tehát egy kor lesajnált darabkája lett a csipás Mondeo, hiába jó autó, eljárt felette az idő. Egy kicsit titkon bízok benne, hogy pár fanatikus majd elrak néhány szépet az utókornak, hiszen Swiftből és F Astrából is van már veterán, miért éppen a Mondeo maradna ki?