Lexus LBX 1.5 HSD 2WD – 2024.

Tōhoku régió, Iwate prefektúra, Japán: „Azt akarom, hogy csinálj egy autót, ami olyan, mint egy sportcipő!” – szólt Akio Toyoda, a Toyota nyugalmazott elnöke Masahiro Sasakinak, a fejlesztés vezetőjének évekkel azelőtt, hogy idén májusban már együtt Sakura Martini-ztek a gyártás kezdetét jelentő nyitóünnepségen. Habár az első tervek nem sikerültek túl jól, ugyanis az autó korai vázlatain egy hagyományos kompakt autó vonalai rajzolódtak ki, végül nagyobb kerekeket, szélesebb sárvédőket, szexi domborításokat és kecses hullámokat eresztettek a karosszériára, na meg a titkos, kétgolyós hóember dizájnt. Utóbbi a hátsó nézetből kirajzolódó, egymásba paszírozott golyók sziluettjére utal, ami a Lexus mérnökei szerint stabil kiállást kölcsönöz az autónak.

Blablabla, számunkra a lényeg inkább az, hogy az LBX egy dekoratív, feminin vonásokkal tűzdelt mini-SUV lett. Amivel az egyetlen gond csupán az, hogy nekem is bejön.

Az orráról eltűnt az orsót szimbolizáló, valójában alien harapásra emlékeztető hűtőrács, ami kétségtelenül impozáns a nagyobb modelleken, viszont egy kisautón nevetségesen mutatott volna. Szűkre húzták a fényszórókat, a menetfény kifordított L betűt formál, a motorháztető hossza pedig már-már sportos jelleget kölcsönöz az LBX-nek, amit csak a sárvédők magas felső és keskeny alsó szegmense csorbít valamelyest. Apropó sárvédők, a hóember golyóinak egymásra pakolgatása közben a hátsókat sikerült annyira kidomborítani, hogy a visszapillantóban már-már porschés stílusjegyek köszönnek vissza, ami meglepően hat egy 136 lóerős Lexusban.

A kerékjárati ívek kötelező SUV-s műanyag betéteket kaptak, a peremükön pedig apró légterelő figyel, aminek a Lexust ismervén bizonyára célja van. Az pedig különösen mókás részlet, hogy a japánok annyira belejöttek az akkupakkot álcázó oldalsó műanyagok használatába, hogy az öntöltő hibrid LBX-en is helyet kaptak, pedig esetében nincs is mit eltakarni, hiszen az új, bipoláris NiMH csomagot a hátsó ülések alatt találjuk. Tekintsük úgy, hogy ez az LBX talpa, ha már a cél egy sportcipőt idéző formavilág volt. 

Rozébarna, Amalfi sárga, azúrkék, rubin vörös. Idén a Lexus nemcsak a könnyen manőverezhető és emberi léptékű kisautók mezőnyébe tér vissza a 4,2 m hosszú LXB-szel, hanem a színek világába is, ráadásul a fényezésen túl most először olyan hangulatok közül válogathatunk, mint az Elegant, Emotion, Relax, Cool vagy az alap LBX. Óriási kockázatot azért nem vállaltak, hiszen az elmúlt évek Toyotáin már felmérték a merészebb árnyalatok iránti vásárlói igényt, a reakciók pedig jók lehettek, amit igazol az utakon egyre több bordó, indigó vagy bi-tone fényezésű Yaris és C-HR felbukkanása is.

Egy városi kisautó pedig legyen vidám, tűnjön ki a tömegből, színezze a szürke utcaképet és hirdessen örömöt, ahogy a nálam járt Amalfi LBX is tette. Oké, a taxinál mélyebb sárga néhányaknak bizonyára túlzás, de én imádtam, és az utca népe is elismerően kacsintott. A célcsoport szerint a rozébarna lesz az abszolút sláger, ami jobban belegondolva logikus, hiszen ha bármit rozéra keresztelsz, azzal kizárod a szőrös hónaljú sörivó férfiállatokat és egyből rajongóvá teszed a kifinomult ízlésű, fröccspárti hölgyeket.

Tesztautómat a Lexus Buda telephelyén vettem át, így átcsoszogtam a szomszédos Toyota szalonba, hogy élményt frissítsek a Yaris Cross kapcsán. Az LBX ugyanis a Yaris terepjáróval - sic! - azonos TNGA-B platformra épül, vagyis ugyanaz a másfél literes, háromhengeres motorral kompozitáló ötödik generációs hibrid hajtáslánc adja a szívét mindkét modellnek.

A különbség elképesztő.

Eddig sem rajongtam a típusidegen Yarisért, de most a maradék lelkesedésem is szertefoszlott. Csupa fröccsöntött és kellemetlen tapintású felület, ránézésre is filléres műanyag, szintetikus szagba bukrolózó hangulat súlytalan ajtókkal és kezelőszervekkel, amerre csak a szem ellát. Tiszta kilencvenes évek. A Lexusból közvetlenül átülve lehangoló a beltér, ráadásul egy jobb felszereltségű Yaris Cross az árát tekintve átfedésben van a Lexus variánssal. A helyzet tehát az, hogy előbbit csak akkor érdemes választani, ha hülyék vagyunk. Tényleg.

Pánikból visszamenekültem hát a Lexus nyugalmába, és már az ajtónyitás is pozitív meglepetést tartogatott. Maga a kilincs nem mozdul, egy a belső peremen eldugott mikrokapcsolót érintve tárul elénk az enteriőr, majd becsukáskor némán puffan. Egyesek szerint a Lexus külön figyelmet szentelt annak, hogy a nyílászárók nagyautós dörejjel záródjanak, ami sikerült is, pláne a hátsó bejáratok esetében. Ezt régen a németek is tudták, csak ők elfelejtették.

Az ergonómiája ránézésre is jól átgondolt, a kamu, fröccsöntött varrások helyett igazi cérna díszíti a bőr üléseket. Utóbbi sajnos – bár esztétikus – hosszú távú utazásokhoz nem ajánlott, ugyanis a szellőztetés még opcióként sem szerepel az LBX extralistáján, és nyáron bizony izzasztó az anyaga. Némileg értetlenül állok ezelőtt, hiszen a 13 éve bemutatott CT200h ülése is perforált volt, a technikát tehát ismerik, vagyis alkalmazni is tudnák, ha akarnák. De akkor miért nem? Nem tudom. Az ülőlap pedig a 185 centi magasságommal meglehetősen rövid, de a célcsoport, vagyis a 156 centis Bernadett asszonyok – akik ki nem állhatják a németek combtámaszos sportüléseit – számára rendben lesz.

A Tazuna (gyeplő) koncepció jegyében tervezett vezetőközpontú utastérre vissszatérve fontos észrevenni, hogy nemcsak az átláthatóság megteremtése, de az ajtópanelen végigfutó belső élek házasítása a műszerfal vonalaival is megtörtént. Vagyis becsukva találkoznak, nincs több centis szintbeli eltérés közöttük, ami az európai szemnek oly kellemes. Kellett azért várni rá, de itt van, vegyük észre, dicsérjük meg. Továbbá kiemelendő, hogy a 9,8 colos központi kijelzőt sikerült esztétikusan elhelyezni, nemcsak egy utólag odahányt tabletként csúfoskodik, ahogy az is pozitív, hogy csak kevés könnyen karcolódó zongoralakk felületet használtak.

Ahol azonban mégis, az pont a klíma gombjainak környéke, de legyünk pozitívak, legalább vannak még fizikai kapcsolói a szellőztetésnek és nem a japán multimédia almenüjéből kell kódfejteni a belső keringetést.

A kilátás elöl-hátul remek, elmarad a manapság gyakori klausztrofób hatás, a könyöktámaszok puhák, a tárolórekeszek száma bőséges. Viszont a kesztyűtartó csillapítottan nyíló, ámde kőkemény műanyag fedele már a Yarisból származhat, vagyis nem túl prémium. Továbbá a vezetéknélküli telefontöltőt sem érheti külön dicséret, ugyanis a telefon csúszkál benne, az esetek többségében egyáltalán nem is töltött. A beltér viszont a kis hibákkal együtt is színvonalas, bár a világos belső sokat dob rajta, feketével ne kérjétek!

A hátsó traktus hangulata már valamelyest szerényebb, az én méreteimmel kifejezetten szűkös. 175 centi felett nincs fejtér – ez az egyetlen tulajdonság, amiben a Yaris Cross jobb – és a lábtér sem lesz túl bőséges, ha magam mögött támad kedvem utazni. A csajok viszont élvezték, sőt, az ülések szinte derékszögben álló háttámlájára sem panaszkodtak. Talán szerencsésebb lett volna, ha engedik a támlák dőlésszögét állítani, bár az nyilván a csomagtér adatokat (402 liter – 2WD / 315 liter – AWD) rontotta volna.

Értékelendő, hogy a hátsó ajtókkal együtt a sárvédő egy szelete is kinyílik, ami könnyíti a ki- és beszállást, valamint akadnak hátul USB-C töltőportok is (2), bár azok környezete hagy némi kívánnivalót maga után. Mégiscsak belépő modell.

A pazar miliőt csak a vezetési élmény teheti tönkre, vagyis az 1,5 literes, háromhengeres benzinmotor fokozatmentes e-CVT váltóval és hibrid hajtással - gondoltam magamban. De tévedtem. A Toyota hibrid 27 éve van velünk, lassan oldtimerek az első Priusok is, az emberek pedig elfogadták a technikát, és ha szerelembe nem is estek, tisztelni megtanulták a takarékos és költségmentes működésnek hála. A kihívást évekig a rendszer hangja jelentette, ugyanis az első hibridek gázadásra hangos nyüszítésbe kezdtek, de ez már a múlt, az LBX úgy tűnik, elfelejtett vonyítani.

Már az első, háromhengeres hibrid Yarisnál konstatáltam, hogy mélyebb, ezáltal kevésbé zavaró hangon üzemel, de ez most egy Lexus, a Toyotánál sokkal több hangszigeteléssel. Átlagos, az EU környezetvédelmi és balesetmegelőzési elvárásainak imponáló vezetési stílus mellett a motor létezését se nagyon venni észre, ráadásul 5,4 litert fogyasztott a teszt alatt, ami az egyre magasabb üzemanyagárak mellett egyre komolyabb ütőkártya (Marci szaporán közlekedik, visszafogott vezetéssel vélhetően kevesebb - a szerk.).

Városi cirkálás közben a dinamikára nem lehet panasz, vagyis az LBX remekül manőverezhető a sorok között, a helyzet azonban megváltozik, ahogy az autópálya felhajtóra kanyarodunk. A 130 persze nem akadály számára, és ekkor még mindig elég csendes, de az ennél magasabb tempót már nem kedveli. De, hát ez van, egy városi autóról van szó.

Fontos kiemelni, hogy az EU által kötelezővé tett sebességtúllépés figyelmeztetés hangját, valamint minden egyéb csipogást a törvényileg megengedett leghalkabb szintre állították, így ha a városban 50 km/h helyett 52 km/h-val haladunk, a folyamatos füttyögés nem lesz olyan zavaró, mint sok másik típus esetében.

Az igazi menőség azonban nem is a 136 lóerő, vagy 185 Nm nyomaték, hanem a futómű és a kerekek környékén keresendő. Miközben egy játékos kisautóról diskurálunk, amelynek ajtajai úgy csukódnak, mint fénykorukban a német cirkálóké, a futómű is legalább két kategóriával nagyobb és komolyabb autó benyomását kelti. Az LBX két centivel megtoldott, de még így is rövidnek számító, 2580 mm-es tengelytávja ellenére sem dobál, nem bizonytalanodik el, nem válik kellemetlenül pattogóssá a leghitványabb magyar utakon sem. Fogalmam sincs, hogy csinálták, de kétségkívül jó érzés vele kanyarodni, kátyúkon áthajtani, sőt még fékezni is.

A fék esetében komoly fejlesztések történtek, aminek hála a karosszéria már nem bólint, ha erőteljes lassításban kezdünk, hanem szintben marad és beül, mint egy rendes BMW. Hogy ez mennyit számít magabiztosságban vagy komfortban, csak akkor érződik, ha visszaülünk egy korábbi, még bólogatós autóba. A vezetésre tehát nem lehet panasz, a célcsoport igényeit úgy elégíti ki, hogy közben azoknak is a kedvére tesz, akik valamivel többre vágynak. 

Cserébe a multimédia már árnyalja a képet. Annak ellenére, hogy a fejlődés szemmel látható, a digitális világ továbbra is feladja a leckét a témában valaha piacvezető japánoknak, akik még mindig túl kevés gombbal akarnak megoldani túl sok funkciót. Habár a központi kijelző menüjében már nincsenek almenüpontok nélküli menüpontok, a felbontása és fényereje is remek, akárcsak a kamera képe, a menüstruktúra még mindig túl bonyolult. A tudásához nem fér kétség, de a személyre szabhatóság igénye váratlannul érhette a Lexus mérnökeit, akik olyan komolyan vették a feladatot, hogy végül túltolták.

A digitális műszerfal három szegmensén ugyanis minden állítható, de ehhez a feláras kormány két, négyirányú érintőgombjait kell tapicskolni, amelynek alfunkcióit a központi kijelzőn határozhatjuk meg előtte, a gombok nyomkodásának vagy érintésének vizualizációja pedig a szélvédőre vetített head-up displayen követhető. A négyirányú gombokon csak nyilak vannak, az, hogy mit programoztunk fel korábban az irányokra, csak az emlékezetünkön múlik, ráadásul az sem mindegy, hogy a gombot megérintjük, megnyomjuk, vagy hosszan nyomva tartjuk, hiszen a funkciója ezek alapján változik. A nem feláras, hagyományos, gombos kormány mindenképp jobb választás, bár ahhoz kétségkívül gyengébb felszereltség is párosul majd.

Szegedről hazafele többször is felajánlotta a rendszer, hogy megállhatnánk pihenni, mert úgy érzi, fáradt vagyok. Először elutasítottam, másodjára viszont kíváncsi lettem volna, mit lép, ha okét nyomok. Csakhogy, nem volt oké lehetőség. Ezen jót szórakoztunk, azóta persze kiderült, hogy ha sokáig nyomjuk valamelyik gombot, akkor a pihenőbe navigál, de ez így akkor sem túl sofőrbarát.

A kihangosítással viszont nem volt gond, az applikáció is működött, akárcsak a vezeték nélküli telefontükrözés és társai is. A multimédia tehát sokat fejlődött Toyota és Lexus szinten is, azonban most, hogy már bőséggel akadnak rendelkezésre álló funkciók, itt az ideje egyszerűsíteni.

Azt gondolom, minden apró hibája ellenére az LBX egy Lexus szinten is ragyogó autó lett, amin nem könnyű fogást találni. A megkérdezettek többségének bejön az új, letisztult és elegáns formavilág, az esztétikus és kényelmes utastér, meg a célnak bőven elegendő a teljesítmény, pláne az alacsony fogyasztással kombinálva. A prémium hangulat egyértelműen átjön - pláne, ha beülünk előtte egy Yaris Crossba -, és a korszerű funkciókból sincs hiány. 

A meglepetést azonban mégsem önmagában az LBX jelenti, hanem az ára.

Az LBX 12,69 millió forintról indul, ami azt jelenti, hogy pont annyiba kerül, mint egy közepesen extrázott Yaris Cross, vagy egy gyengébben felszerelt Toyota C-HR. Innentől kezdve pedig mindkét Toyota variáns létezése irreleváns az igényesebb vásárlók számára, hiszen a Yaris Cross az LBX-hez képest rém puritán, a C-HR formanyelve pedig néhányaknak túl extrém. Számukra nem marad más, mint az LBX, amiben nem fognak csalódni, csak kérjék valami jó színben.