Rajongok a régi, kompresszoros Mini Cooper S-ért: kőkemény, nyers, régivágású hot hatch, amit isteni vezetni. A bő húsz évvel korábbi modell átkozottul magasra tette a lécet, kíváncsi voltam, hogy az új Mini Cooper S és Cooper SE mennyire tud megközelíteni – vagy felülmúlni – egy ennyire precíz, szórakoztató célszerszámot. Szerencsére volt esélyem élesben kideríteni: kaptunk pár új Minit, amikkel megfenhettük a Pomáz és Esztergom közötti szerpentin íveit.
Alec Issigonis kedvelné?
Az Andrássy út mellett sorakoztak az új Mini Cooperek, várták, hogy elinduljon a feszesen ütemezett program. Kiválasztottuk az eredeti Minit és az első generációs, modern Minit leghatékonyabban megidéző, benzines Cooper S-t. Bár a mai autók között a 3,86 méteres – és 3,88 méteres, de erre még külön kitérek – hosszával a Mini Cooperek tényleg mininek számítanak, messzire jutottak a 65 évvel ezelőtt bemutatott, a 3 méternél épp csak hosszabb, eredeti változattól.
Kívülről egyébként nagyon adja a Cooper S: az elődhöz hasonlóan a BMW UKL platformjára épülő, negyedik generációs modell formáját hibátlan arányérzékkel reszelték finomabbra, letisztultabbra. Az új változat olyan, mintha a régit berakták volna egy folyóba, ami szépen lassan gömbölyűbbé erodálta. Minden részlete világosabb és egyszerűbb lett, miközben ügyesen megtartotta az eredeti karakterét.
Mindegyikból Cooper lett
A Mininél egyszerűsítették a modellpalettát: mostantól minden csapotthátú Mini neve Cooper, a különböző modellváltozatokra az utótagokból következtethetünk. A benzines változatok közül a Cooper C az alapmodell, a Cooper S a sportos, mindkettőből létezik háromajtós és ötajtós változat is. A tisztán elektromos alapváltozat neve Cooper E, a szintén elektromos, de sportosabb verzió a Cooper SE típusjelzést viseli. Az elektromos Cooperekből egyelőre csak háromajtós változat kapható.
Belül a külsőnél is agresszívebb az egyszerűsítés: eltűnt a kormány mögötti műszeregység, az összes információ egy hatalmas, köralakú OLED kijelzőn jelenik meg, amit a műszerfal közepére raktak. A kijelző alatt található pár apró kezelőszerv, illetve opcionálisan a kormány mögött lehet a head up display. Tulajdonképpen ennyi.
Az eredeti, első generációs Mini belterét idéző, egyszerű belső a kevés sallang ellenére se sivár: bárhova nézünk, érdekes textúrájú szövetet, színeket és bőröket látunk. A Mini Cooper tehát kívül és belül is karakteres, ez pipa. Az anyaghasználat és az összeszerelési minőség remek, ezt mostanában ügyesen csinálja a BMW, a Minik is jó minőségű autók benyomását keltik.
Támadjuk a kanyarokat
Némi városi araszolás után kiértünk Budapestről, így végre kipróbálhattam, hogy mit tud az az autó, amit a gokarthoz hasonló vezetési élménnyel hirdetnek. Papíron minden adott ahhoz, hogy az új Cooper S pofátlanul jó cucc legyen: az elejébe beledobták a BMW kétliteres, benzines turbómotorját, amihez ráadásul igen szerény, 1285 kilós tömeg párosul.
A 204 lóerős teljesítmény, a 300 Nm-es csúcsnyomaték és a könnyű, apró kaszni ütős kombónak tűnt, az viszont fájó pont, hogy kizárólag hétsebességes automatával kérhető a Cooper S. A manuális váltó hiányát tovább súlyosbította, hogy valamilyen rejtélyes oknál fogva ebbe a verzióba váltófülek se kerültek, ami biztosan csorbítja a szerpentinezés élményét.
Már a városban feltűnt, hogy az új Cooper S nem tűnik túl élesnek. Bedobtam Go-Kart módba, amitől előkerült valamennyi hangerő, közvetlenebbé vált a kormányzás és vadabbul kapcsolgatott a váltó. Az ESP-t is játékosra hangolták: a Mini tempós kanyarok előtt keményen fékezve viccesen riszálja a hátulját, és a kanyaron belül se olyan, mintha sínen húznák. A 204 lóerő harapósnak érződött, és bár nem mértük le, a Mini biztosan tudná a 6,6 másodperces nulla-százat.
Az összképpel mégis volt egy alapvető probléma: a Cooper S nem érződött elég keménynek és pontosnak. A szükségtelenül vaskos kormány alig adta át, hogy mit csinálnak az első kerekek, és a futómű se tűnt elég keménynek. Ne értsetek félre, király és szórakoztató autó az új Cooper S egy szűk szerpentinen, vigyorogtam benne, jól éreztem magam.
A probléma itt egyedül az, hogy a régi, tényleg vídiakemény kompresszoros verzió ismeretében mégis erős hiányérzettel szálltam ki. Az érdekes, modern kisautók mezőnyében nagyszerű, és biztos vagyok benne, hogy sokan vannak, akiknek ez a változat ezerszer emészthetőbb, mint a régi, ami mai mércével már túl radikális. Cserébe utóbbi tényleg olyan, mint egy gokart.
És az elektromos?
Esztergomban rotáltuk az autókat, a Cooper S tisztán elektromos tesója, a Cooper SE következett. Az odaúthoz hasonlóan visszafelé is kanyargós szakaszokon mentünk, én pedig úgy sejtettem, hogy benzinesnél jóval kövérebb Cooper SE tohonya és béna lesz. Az 1615 kilós autó meglepett: a plusz 330 kiló ellenére is hasonlóan ügyesen mozgott a kanyarokban, mint a benzines.
Érdekes, hogy a Cooper SE tűnt szimpatikusabbnak, pedig érezhetően puhábbra hangolták, mint a Cooper S-t. Meglepett, de egyszerűen jobban állt neki ez a karakter. Így már tényleg kevés precizitás maradt benne, messze került a régebbi modellek szellemiségétől, de ez nem biztos, hogy baj. Miközben a sportos elnevezés megtévesztő túlzásnak tűnik, a Cooper SE valójában egy nagyszerű, kicsi villanyautó, ami a sportosságon kívül mindent közel kifogástalanul csinál.
Ha kell, akkor lehet vele nagyot menni: a 218 lóerős teljesítmény, a 330 Nm-es csúcsnyomaték még az 1,6 tonna feletti tömeggel együtt is dinamikus kombót ad ki. A nulla-száz megvan 6,7 másodperc alatt, ami csupán egyetlen tizeddel rosszabb, mint a benzines Cooper S ideje. Ennél egyébként a sima Cooper E se sokkal lassabb: az 184 lóerőt és 290 Nm-t tud, a százat pedig 7,3 másodperc alatt éri el.
Akinek kell a hatótáv, a Cooper SE-vel jár jobban: a sima E-be 36,6 kWh-s akkupakkot szerelnek, az SE-be viszont 49,2 kWh-s kerül. Az E elvileg 300 kilométer körüli hatótávot, az SE 400 kilométert tud. A Cooper SE kombinált fogyasztása a gyári adatok szerint 14,1-14,7 kWh körül alakul száz kilométeren, amit – szokásomtól eltérően – egész jól megközelítettem: kerek 16 kWh-s fogyasztást mutatott a műszer, amit lejtős szerpentin után nulláztam, így nem a hosszú gurulás miatt lett emészthető.
A benzines és az elektromos Cooper csak elsőre hasonlít
Bár első – második és harmadik – ránézésre úgy tűnik, hogy jelenleg egyféle, negyedik generációs Mini Cooper kapható, többféle hajtáslánccal, a valóság ennél bonyolultabb. A benzines Cooperek még a régi, BMW-től érkező, UKL platformra épülnek, az elektromos Cooperek viszont már egy teljesen más, Kínából érkezőre. Az új Mini Cooper E és SE platformját együtt fejlesztette a BMW és kínai Great Wall közös cége, a Spotlight Automotive. Az összes elektromos Minit Kínában, Zhangjiagangban gyártják, míg a benzineseket Cowlay-ben, az Egyesült Királyságban. A méretük között is van különbség: az elektromos, pufibbnak kinéző Mini 3,86 méter hosszú, a tengelytávja pedig 2,53 méteres, míg a benzines változat 3,88 méter hosszú, amihez 2,5 méteres tengelytáv párosul.
Tehát
Szimpatizálok a modern Minikkel: szerethető, stílusos tárgyak ezek, ráadásul általában még haladni is kellemes élmény velük. A negyedik generációs Mini Cooperek tökéletesen illenek a sorba: vidám kisautók, amik ebbe az egysíkú, szomorúan digitális korszakba is visznek egy kis színt és karaktert. Nem a legtágasabbak a piacon, és praktikusabb is akad náluk, menőbb viszont aligha. A benzines Cooper S bár olyan kőkemény, pengeéles hot hatchnek kevés, mint a korai elődje, tempós, szórakoztató veretésre így is határozottan alkalmas. Az elektromos Cooper SE nem a nyers sportosságával vesz majd le senkit a lábáról, cserébe egy pompás összhangú, nagyszerű villanyautó.
