Teszt: Mini Countryman JCW – 2024.

Az önfeledt prémiumtermék viszonylag ritka, mert a sok tízmilliós ár miatt mindenki túlságosan komolyan veszi magát, a formatervek ölni akarnak, vagy épp ellenkezőleg, semlegesek, mint egy darab főtt krumpli. Gondolhatnánk, hogy a fentiek és a márkahagyomány miatt a Mini-mérnökök sírva terveznek SUV-t, de a Countrymant elnézve erről nincs szó, az autó tele van öncélú, jópofa részletekkel. A humortalan embereknek nyilván mind felesleges marhaság, nekik kívánok piroshajú, septumos, neomarxista leánygyermekeket.

Kell rá/bele a 22 darab kockás zászló? Tényleg szükség van 7 darab különböző módra, és muszáj azokat Experience-nek hívni? Mit keres a tányérképernyőn egy virtuális kutya? Érdemes plusz vezérlőkkel bonyolítani, nehezíteni a technikát, hogy nappali menetfényből is három különböző lehessen? Dehogy, ahogy sport-SUV-kre sincs szüksége a világnak, aztán mégis itt vagyunk. Bele kell törődni, és élvezni, hogy legalább egy-kettő vagány próbál lenni közülük.

Dönthetetlennek tűnő ipari trendnek mond ellent a Mini azzal, hogy az előző Countryman JCW-hez képest 6 lóerővel gyengébb az új, ennek megfelelően a gyorsulása is romlott 3 tizedet – 5,4 másodperc – köszönhetően nagyrészt annak a plusz súlynak, amit az új generáció felszedett. Az új M5 után egyenesen azt kell gondoljam, az anyacég BMW kinőtte a nyers számok hajszolását.

Az előző generáció hagyományos nyolcsebességese után az új hétsebességes DCT-je villámgyors és okos, a kormány mögötti váltófüleket csak azért érdemes néha meghúzogatni, hogy a tökéletlenség kicsit visszazökkentsen a valóságba. De talán még azért se. A B48A20T2 kódú BMW négyhengeres karakterében egyáltalán nem minis, alulról tol nagyot a szimpla turbó, a korábbihoz képest 750-nel magasabb fordulaton érkezik a 400 Nm nyomatékcsúcs (ami szintén csökkent, 50-et), de nem esik jól forgatni, mert nem történik odafent semmi. A TwinPower Turbo technológia neve megtévesztő lehet, mert nem ikerturbókról, hanem kettős megfújásról van szó - bővebben itt írtunk róla. Mindenesetre így, gyengébben is veszélyesen könnyű vele gyorsan menni.

Az All4 összkerékhajtás a nyomaték száz százalékát képes a hátsó tengelyre küldeni, de az ívkülső kerekeket is jobban meghajtja, ha arra van szükség. Az adaptív csillapítás szintén a BMW-től jön, de a JCW hangolta a korábbi gokárt szintnél puhábbra, egy közönséges SUV-nál persze Minihez méltón így is jobban ráz. De nem tökkelütöttek ülnek a menedzsmentben, hogy szarva közt a tőgyit, ez így a célközönség igényeire szabott középútnak érződik. Bárhol bármennyivel elfordul, és a fertelmes 1770 kilója ellenére még megállni is tisztességesen meg tud, de tudjon is, ha az első tárcsái nagyobbak (400 mm, immár lyuggatottak a jobb hűtésért), mint az aktuális M2-n.

Nemcsak papíron van rendben ez a csomag. Vigyorogva szállsz ki belőle, képes leszűkíteni a világot az ittre és a mostra, csak aztán lehoz az életről, hogy rájössz, az élmény létrejöttében semmilyen módon nem vettél részt. Vendég vagy, befekszel, hepiend, gyere holnap is. Nagyjából minden modern sportautóban így van ez, nem a sofőr vezet, hanem a mérnökök, de a Minitől, pláne egy JCW-től legalább minimális nyerseséget vár az ember. Jó, GoKart módban rendesen elnehezül a kormány, élesedik minden alrendszer, de visszajelzést így sem ad az útról, kamu motorhang és mesterséges kipufogódurrogás igyekszik kárpótolni – egyébként egészen meggyőzően.

A kompromisszum másik oldala viszont egy tisztességes családi autó jól pakolható csomagtérrel, hihetetlen vívmány, hogy minden oldalzsebben elfér a kétliteres palack; normál használat mellett ésszerűen fogyaszt (130-140 km/h közötti autópályatempó mellett 6,8 liter, a teljes teszthét alatt egy Koper-Budapesttel 7,8 jött ki); és az összes hightech abrakadabra is adott, amit egy megzsírozott BMW-nek 2024-ben tudnia kell: a sávtartó nem pingpongozik a sávban, a tempomat is természetesen gyorsít-lassít, felajánlja a sávváltást, és a táblán felismert sebességkorlátot is gombnyomásra beállítja.

Azért távolról sem hibátlan a csomag: az AR (kameraképre vetítő) navigáció mutatott már rossz lehajtót; az infotainment képe gyönyörű, de hajlamos késni, emellett a felépítését is szokni kell és egy osztott képernyő sem ártana; az főleg értelmezhetetlen, hogy ülésszellőztetést semmilyen módon nem lehet kérni bele. 

A dizájn kívül markáns, BMW-sen megosztó – amennyire a Cooper hagyománytisztelő, a Countrymant annyira elvitték a harcos kibertehén irányba. Belül üdítő, a középkonzolra tett motorítindító kulcs is aranyos geg, kár, hogy a műanyag kapcsolók érzetre ócskák, egy ülések közti óvatlan átmászásnál simán lerúghatóak. A 2024-ben extrovertáltaknak áll a világ, ehhez a belső tükör előtt egy belső kamera asszisztál, szelfizhet vele, akinek ilyesmire van igénye. Szerencsére nem fecsérelték el a hardvert, applikációból távolról lehet csekkolni, lopják-e az autót, kvázi Tesla Sentry Mode Light.

A Countryman John Cooper Works 20,4 millió forinttól indul, a többek között JCW Performance fékeket, belső kamerát, mindenes vezetésasszisztens csomagot, AR navigációt és panorámatetőt jelentő XL csomag további 2,2 millió forint. Ez egy átlagos autóra rengeteg pénz, de kategóriájában normális, a programozást leszámítva műszakilag vele megegyező BMW X1 M35i például 2 millió forinttal drágábbról indul. Erős kompakt SUV-ből rengeteg van, árban, jellegben hasonló is akad egy pár (például Cupra Formentor, Alfa Romeo Tonale), de közvetlen ellenfele igazán nincs, valódi karaktert, pláne olyat, ami meri magát nem túl komolyan venni, 2024-ben nem kínál senki más. Megkívántam tőle egy JCW Coopert, ez önmagában győzelem.