A Dongfeng U-Tourra már nem mondod lesajnáló hangnemben, hogy kínai, de azt is érezni, hogy nem Európában, nem az itteni ember számára tervezték. Mégsem lóg ki annyira a sorból, hacsak nem azt nézem, hogy egy évek óta elhalt kategóriát kíván újra divatba hozni. A U-Tour ugyanis egy tisztességes családi egyterű.
Számos oka van, nem kezdeném el fejtegetni, hogy miért lettek ennyire népszerűek az SUV-k és ezzel együtt miért szorították ki a piacról a családi egyterűeket. Csak nézz körbe a piacon, klasszikus MPV-t (Multi-Purpose Vehicle) ma már nem találsz az itthon ismert márkák kínálatában. A Volkswagennél még látsz Tourant, de a konfigurátora nem működik, a Renault SUV-t csinált a Scenic és Espace modellekből, a Peugeot 5008 régóta nem őszinte egyterű, csak nagy. Tehát a műfaj kedvelőit az európai gyártók cserben hagyták, erre jött Kína és acélbetétes bakancsával belépett a félholt piacra.
Egy keddi délelőtt mentem az autóért, bíztam benne, hogy a parkolóban állók közül nem a feliratost nyerem meg, illetve örültem volna valami látványosabb színnek is. A kínálatban van jáde és mentazöld, meg a klasszikus, unalmas árnyalatok. Nem nyertem, fehér U-Tourt kaptam hatalmas fekete betűkkel és tesztautó felirattal – amit egyébként sikerült külön írni. Hiába szerepelt a csomagtérfedélen, hogy DFM, Forthing, meg U-Tour, engem már nem zavartak össze: az utolsó ugye a típus neve, második a leányvállalat, ami pedig a DFM, azaz a Dongfeng Motors alá tartozik. Nem olyan bonyolult ez.
Érdekli az embereket, hogy mi ez
Már az importőr és a szerkesztőség közötti úton is azt vettem észre, hogy az emberek bámulják az autót. Biztos voltam benne, hogy nem azért, mert annyira hiányoztak nekik az egyterűek csinos formái, és most hamis pozitív nosztalgiával gondolnak vissza rájuk, mint sokan a szoci autókra. Inkább a hűtőmaszk okozta a sorozatos fejvakarást, pedig olyan, mint egy kicsit extrémebb Lexusé – az LM se sokkal szebb. De valószínűleg se a Dongfeng, se a Forthing név nem mond semmit, emiatt egyébként az importőrnek sem lesz könnyű dolga. Bár meglepő módon az elmúlt napokban láttam már futni néhány U-Tourt, talán az emberek annyira ki voltak már éhezve egy jó egyterűre, hogy mernek fejest ugrani az ismeretlenbe.
Nem gondolom, hogy rosszul járnak, de ne szaladjunk ennyire előre. Az első ugye a külső, amit meg kell emészteni. Az összképben nincsen semmi izgalmas, ez egy klasszikus egyterű forma, amit megnyújtottak és ellapoltak, így modernebb és valószínűleg áramvonalasabb is. Az eleje olyan, amilyen, a maszk tetején világító szárnyas logó sem az európai ember gyomrának való, de lehet, hogy pont ezzel teremtenek majd divatot. Végülis néhány BMW-nek már világít a hűtőmaszkja, a Volkswagen pedig világító logót is kínál, na ezek után mond, hogy bazári.
Van azonban néhány igényes formai megfejtés is, ilyen a hűtőmaszktól a D-oszlopig tartó króm léc vagy a hátul egybehúzótt LED-es lámpák. Persze ez ízlés kérdése, ez lenne az utolsó dolog, amin leállnék bárkivel vitatkozni, szerintem az egész dizájn oké. Elférnek a csicsás elemek ezen a 4,85 méteres testen, hiszen a lényeg úgyis belül van.
Világos műbeltér, de szinte mindenét szeretem
Minden egyterűnek a beltér adja az esszenciáját egy racionális környezetben, egy ilyen autó vásárlása során az kéne legyen a döntő tényező. Ebben a U-Tour erős is. Nem azért, mert annyira prémium, hanem mert elhiteti veled, hogy az. Az anyagok minősége átlagos, de a dizájn példás és nekem a színösszeállítás is bejön: a világos burkolatok miatt tágasabbnak érződik a tér.
A fa hatású felület nem fa, a márvány hatású középkonzol sem látott még konyhapultot és a bőrfelület sem bégetett soha, de mivel ezek tapintása mind jó – főleg a fa felületé – ezért egy pillanatra sem zavar a bóvliságuk. Főleg azért nem tudok haragudni az ilyen megoldásokra, mert az összeszerelési minőség a teszthét alapján példás, meg se mukkant, pedig volt szar út az átfutott kilométerek alatt bőven. Másfelől pedig az autó kényelmes és az ergonómia sem rossz, csak olyan klasszikus elszúrások vannak, amiket az itteni gyártók az évek során lassan kinőttek.
A klímapanel például félig érintős, ez nem túl előnyös, illetve vannak olyan funkciók, amiket csak a táblán keresztül lehet elérni. Ehhez viszont a számítógép rendszere lassú és akadozós. Hiába piszkálod a hőmérsékletet vagy a befúvást, másodpercek telnek el, mire a kijelzőn megjelenik egy nagyobb menü a belső szellőztetéshez. De minden egy kicsit lassú és akadós, még az egyébként jó, 360 fokos kamera képe is akadozik, cserébe mókás, hogy átlátszóvá varázsolja az autót, ha alacsony sebességnél index használatával kanyarodunk. Az Apple CarPlay és az Android Auto kimaradt, a Dongfeng saját applikációjával lehet a telefon képét kivetíteni az autó számítógépére, de én csak simán Bluetooth-szal ugrasztottam rá a telefonomat és így is tudtam telefonálni vagy zenét hallgatni. Utóbbi egyébként nem akkora élvezet, a 2000-es évek elején kapható, hordozható kazettás rádiók hangminőségét idézi a hathangszórós rendszer.
Sok gombon és kapcsolón érezni hasonlóságot más gyártók termékeihez képest. A menetmódválasztó nekem az Audi korábbi megoldását idézi, a multikormány gombjai és az ablakemelők a Volkswagenét, míg a légbeömlők mintha a Mercedestől jöttek volna. Ha az ember jobban utánamegy, akkor rájön, hogy ezek csak hasonlóságok, de semmi konkrétumot nem talál, ami másolásra utalna, ugyanígy nincs a németekkel közös vegyes vállalat sem, a Donfeng a Hondával, a Nissannal és a Peugeot-Citroënnel bútorozott össze.
Azok az ülések és az a variálhatóság...
Nem is ez a lényeg a beltérben, sokkal inkább az ülések. Az elrendezés nem a megszokott, mert leghátra került három ülés, nem pedig középre – ott csak kettő van, viszont azok fullosak. Van bennük elektromosan állítható ülőlap és háttámla, ülésfűtés és -hűtés, illetve saját karfa és USB-A portok. Kis érdekesség, hogy nemcsak előre-hátra, de jobbra-balra is mozognak a középső sor foteljei, és akár napággyá is alakíthatjuk őket. Ha a két első ülés fejtámláját kivesszük, vízszintbe fektetjük őket és hátraengedjük a második üléssort, akkor két napágyat ad ki az autó, akár aludni is lehet benne, vagy a panoráma üvegtetőn keresztül élvezni a csillagokat éjszaka. A hangulatot a fahatású burkolatokban megjelenő absztrakt mintázat fokozza, aminek állítható a LED-es háttérvilágítása.
A legnagyobb kényelemben a sofőr utazhat, mert a fent felsorolt extrákon kívül az ő ülésébe masszázsfunkció is került. Nyolc kis légpárna tapicskolja a hátát, miközben vezeti ezt a nagy imbolygó zsírbolygót. Használtam már néhány cifra hasonlatot puha futóművekre. Mondtam már, hogy lebeg, mint a bulldog töke vagy fing a szélben, de a Dongfengre nem találtam megfelelő jelzőt. Ennyire puha és csillapításszegény futóművel még apám első Kia Sorrentója alatt sem találkoztam, pedig az is járt, mint a kacsa segge.
A menetkomfort a lengedezésből fakad
A Dongfeng esetében ez valahol jó, a magyar utakból fakadó rezgéseket példásan konvertálja hanggá, a testemig már alig jut el valami. Az egyetlen probléma a hullámzás, a U-Tour úgy viselkedik, mint egy tengeri bója és már a kisebb huplikat is hosszas ringatózással veszi. Ezt nemcsak hosszában, de oldalirányban is tudja, ezért a kiélezett kanyarokban nem fog el biztonságérzet és a 18 colos felnikre felhúzott Linglong márkájú gumik sem javítanak a helyzeten. Ne ezzel akard meghódítani a Hochalpenstrassét, csak ültesd tele emberrel és élvezd, ahogy átlebeg bármilyen úthibán.
Ilyen karakterisztika mellett nekem nincs igényem húzósabb teljesítményadatokra. Azért sem akarok sok lóerőt, mert a U-Tour se nem elektromos, se nem hibrid, hanem egyszerűen benzines, és ez a fogyasztásban visszaköszön. A Mitsubishi-szármezék turbómotor simán bekajál 9-10 litert, ha nem óvatoskodunk a gázpedállal, egyébként országúton 7 literig le tudtam menni vele, de az 55 literes tank nem tart sokáig. Összességében nem is haragszom rá, mert az 1,5 literes négyhengeresből csak kiszalad 174 lóerő – vagy az erősebbik változatban 194 –, aminek alaphangon egy 1865 kilós testet kell mozgatnia. Ha ül benne hét egészséges felnőtt mondjuk átlagosan 70 kilóval, akkor az 2,3-2,4 tonna.
Ennyi ember valószínűleg ritkán ül majd benne, mert bár az első két üléssor fejedelmi, a harmadik azért már kicsit szűkösebb. Eleve az, akit a középső ülésre száműznek, egy satuban érzi majd magát, míg a másik két ember csak akkor örül a fejének, ha nem nőtt 170 centinél magasabbra.
A megindulást egy az elektromos gázpedálba programozott rántás próbálja hevesebbé varázsolni, de ez inkább kellemetlen, mint hasznos. Normál és sport módban is ezzel hegyezi a sofőr idegeit a U-Tour, egyedül ecóban nem erőszakoskodik, érdemes inkább abban használni. A hétsebességes duplakuplungos váltó sem az evolúció csúcsa, alacsonyabb fokozatokban néha nem tudja eldönteni, hogy mit akar, időnként pedig akkorát csúsztat, mint egy elsőalkalmas tanulóvezető. Magasabb tartományokban viszont már szépen vált és meglepően alacsonyan tartja a fordulatot, de látszólag a motor ezt könnyedén kimozogja – 70 km/h-nál például a váltó már fent van hetedikben.
Egy ár, minimális extralista
Volt prospektus, meg adatlap, de mindenhol csak egy ár volt feltüntetve. Aztán ahogy a szemem pásztázta az egyik lapot, meglett a hőn áhított árlista felirat. Alatta sem extrák, sem felszereltségek, sem motorvariánsok, csak egy szám: 13 850 000. Ennyi forintba kerül a Dongfeng Forthing U-Tour, se többe, se kevesebbe. Ezzel kapcsolatban azért felhívtam az importőrt, mert vannak különböző színek és két teljesítményszint. A tesztautó majdnem fullos, de csak volt egy-két vakgomb, amiknek a külföldi oldalakon láttam a valós szerepét. Az igazság az, hogy a színeknek nincs felára, a motorból pedig egyelőre csak a gyengébb elérhető itthon.
Azért sincs könnyű dolgom a U-Tourral, mert mára már nincs valós konkurenciája. Honnan szedjek elő egy új Volkswagen Sharant, Ford S-Maxot vagy Citroën C4 Space Tourert? Ha egy-egy név megmaradt, abból is inkább SUV-ot csináltak, ugye Renault? Talán a Dacia Jogger lehet az egyetlen konkurens, bár az elméletileg egy ligával lejjebb foglal helyet, és ott már 7,3 millióért van hétszemélyes konfiguráció, míg ugyanez csak hibrid hajtással 10,65 millió forint. Abszolút olcsóbb, de nem is ad ilyen prémium érzetet. Cserébe viszont egy itthon is ismert márka, ami felé kiépült már valamiféle bizalom - és szervizhálózat.
Tehát nem egyszerű a U-Tourral, de láttam már pár példányt az utakon, és végeredményben nekem sem maradt meg rossz emlékként: tetszenek az ötletes megoldásai, a dizájn és nekem a bazári dolgok is beleférnek. A futóműve megosztó, Balogh Bence kollégám utálta és a váltóval sem bírt megbarátkozni, ezt meg is értem. Előbbi viszont nekem bejött, és egy jó hibrid rendszerrel ez egy jó autó is lehetne – pedig így sem rossz. Hogy sokat kérnek-e érte, majd a piac eldönti.
