A keveset futott veteránok átka, hogy az értéküket drasztikusan növelő alacsony óraállást minden körülmények között meg kell őrizni, ezért a büszke tulajdonos még a gondolatától is retteg, hogy autóját beindítsa, ne adj isten, menjen vele egy kört. A 32 éven át zsírpapírban tartott Celica szerencsére lejöhetett játszani, de meg kellett ígérnem, hogy nem lépem át a bűvös tízezer kilométert.
Meglógtam a Celicával
Aki látta Ferris Bueller kalandját a féltve őrzött (replika) Ferrarival, most joggal számít valami szaftos csavarra, hogy végül addig autóztam a naplementébe a féreglyukon át 2024-be érkezett új kupéval, hogy mire észbe kaptam, már 10 001-et mutatott a műszer, és a végén keresnem kellett egy neppert, aki a kedvemért életében először törvényt szegve csavarhúzóval beállította a kívánt értéket... Ilyesmihez sajnos túl jól nevelt vagyok, az ígéret szép szó, a Veterán Autó Kft. az életkorának megfelelő plusszal kapta vissza kínálata talán legeredetibb példányát.
Bár az imádott E39-es BMW-mben kilométerből egész sok van, az állapota zavarba ejtően újszerű, úgyhogy nekem nem kell bemutatni, milyen az, amikor egy autóval a garázson kívül leparkolni is fél az ember. Mentsvárnak legalább ott van egy újrafényezett ajtó és néhány kis kőfelverődés, hogy mégse nyomasszon az érzés, hogy az első sérülés nálam kerül majd rá. Ez a Celica viszont tényleg olyan, mintha egy bezárt kereskedés raktárából mentették volna meg. Néha a párezer km-t futott tesztautók is viseltesebbek, szóval nem csak a hőség miatt folyt rólam a víz.
Mit gondoljak róla?
A tesztautókkal vont párhuzam már csak azért is megállja a helyét, mert a behúzott képeket lövő Szentkuti Ákossal megállapítottuk, hogy most bármilyen áhitattal rajongjuk körül az egyre retróbb kilencvenes évek időkapszuláját, újkorában kicsit azért lesajnáltuk volna ezt a belépőszintű Celicát. A világ különböző piacain kapható 16 féle konfiguráció közül messze ez volt a leggyengébb és a legfapadosabb. A Subarunál sokat ígérő ST-i típusjelzés itt nem mást jelent, mint az 1,6 literes, négyhengeres, 105 lóerős 4A-FE szívó benzinest. Elöl is hajt, elöl is kormányoz.
Az ötödik generáció szent grálja az 1992-es rali-világbajnokságon a pilóták pontversenyét megnyerő Carlos Sainzról elnevezett, 208 lóerős 2,0 literes turbómotorral és rövid áttételű kézi váltóval felspécizett Turbo 4WD, de az alapját adó bármelyik GT-Four konfigurációval is sokan kelnek és fekszenek. Nem is említve olyan, Vukmann Attila gyűjteményébe passzoló ínyencségeket, mint az összkerék-kormányzással, sőt, akár világelsőként komputervezérelt, hidraulikus aktív futóművel felszerelt japán belpiacos változatok, vagy az Észak-Amerikának átalakított Convertible.
Meggyőződésem, hogy ezeknek az utcakép nem túl gyakori, de annál üdébb színfoltját adó belépőmodelleknek is jár a törődés, és mibe fektesse a pénzét az egykori rajongó, ha nem egy hamisítatlanul eredeti példányba? A tízmillió forint, amennyit ezért a konkrét autóért kérnek, még a mai árak mellett sem kevés pénz, de aki restaurált manapság veterán autót, és tisztában van a költségekkel, sőt, még a japánok esetében nehezen és/vagy drágán beszerezhető karosszériaelemek problémáját is ismeri, tudja értékelni az érintetlenséget és a rozsdamentességet.
Hogy elszaladt az idő!
Nekem, aki akkoriban szívtam magamba az autózást, ezek a Toyoták számítanak újnak, én amíg élek már nem fogom ezeket a gépeket veteránnak látni, ugyanakkor örülök neki, hogy a gyerekkoromban fénykorát élő japán autógyártás ma már alig látható remekeit is megbecsülik, ha króm a lökhárítójuk, ha nem, ha karburátorból kapják a benzint, ha nem. Nézd meg ezt a formát, ezeket a hajlításokat, íveket, az egy tömbből faragott hatást kiváltó dizájn modernségét! És ezt 1989 szeptemberétől 1993 szeptemberéig gyártották a taharai üzemben...
Egy olyan ikonnal együtt jött ki, mint az Opel Calibra, akkor volt új a Volkswagen Corrado is. Aki viszont az egyre többre tartott japánok közül válogatott volna, a Honda Prelude és a Mitsubishi Eclipse között dönthetett, feltéve, ha kitartott az elérhető, hétköznapi, elsőkerekes felépítés mellett. Az volt akkoriban a szép, hogy bőven lehetett válogatni. Nem kellett vágyakozva nézni a ranglétrán mindig is feljebb álló hátsókerekesek, a 3-as BMW kupé vagy a Nissan 200SX után, szűkebb költségvetéssel is hozzá lehetett férni ehhez a menő életérzéshez.
Minden relatív
A magyar viszonyokat tekintve mindez egy idealizált helyzet, mert mindannyian tudjuk, hogy a rendszerváltás után csak kevesen engedhettek meg maguknak egy vadonatúj autót, pláne egy sportmodellt. 1992-ben még csak a hírét hallhattuk, hogy a márka Budapesten nyitja meg az első kelet-európai értékesítési fiókját. Akkoriban a Mikrotechnika Vállalaton keresztül jött az országba néhány új modell, és hiába alakult meg 1993-ra a Toyota Motor Hungary, a Celicát csak 1994-től forgalmazták. A dupla kereklámpás hatodik generáció 2,0 literes motorral 3,3 millió forintba került.
Szóval hiába tűnik a márkára gyakran rásütött jelzőt használva unalmasnak ez a különben gyönyörű színével messziről feltűnő Celica, egy kicsit a mi szemünkkel, a mi olvasatunkban vizsgálva nem nehéz belelátni a szinte elérhetetlen különlegességet a Trabantok és Ladák uralta utcán. Ne felejtsd el, hogy az esztergomi Swift és a szentgotthárdi Astra is csak a következő években kezdte el lassan leváltani a szocialista gépparkot! Sokan akkoriban vették át az utolsó négyütemű Wartburgokat, a japán autókat leginkább távolról rajongta a nagyközönség.
A stílus maga az autó
Nem vitás, hogy a szögletességnek végleg búcsút intő karosszéria legjellegzetesebb részei a lámpák. A számomra örök kedvenc dizájnelem bukólámpát itt süthették el utoljára, és meg is adták a módját. A dupla díszbetét Ákos szerint karbonmintás, és az is csak akkor látszik, ha közelről nézzük, miközben rásüt a nap, akkor viszont kiderül, hogy volt erre igényük, ahogy a hátsó lámpát is feldobták a kis rácsozással, illetve egy középső betéttel, aminek a mérete rendszám típusonként eltérő volt, így minden piacon egyformán ízléses lehetett. Akkor még erre is odafigyeltek.
Azt nem is említem, hogy mennyivel harmonikusabb az egyébként népszerűbb háromajtós a kissé aránytalan kétajtósnál, meg persze a 319 literes csomagtartó is jobban pakolható a padlóból kidudorodó pótkerék dacára. Beszállásnál egy kicsit elrabolják a szívemet a keret nélküli ablakok, és egy akkoriban kétségtelenül aktuális, de vitán felül egyhangú belsőbe kerülök, ahol az egyetlen formai játékot a műszeregység körül találom. A japánok nem ezzel próbálták megfogni a vevőket. Nyilvánvalóan minden logikus és ergonomikus, és az anyagok is egészen elfogadhatók.
Érezhető minőség
Hogy mivel láncolták magukhoz a klienseket, egyből megtudjuk, ahogy használni kezdjük a Celicát. A friss fejlesztésű 1,6-os 11 másodperces 0-100 km/h-s gyorsulása nem vészes, de nem is a fürgeségéért fogjuk szeretni. Tudom, hogy a japán motorok általában szeretnek forogni, ezt 6000-ig kell pörgetni a 105 lóerőhöz, a 142 Nm nyomatékért elég eljutni 3200-ig. Lehet, hogy átlagon felüli tartóssága és erősen közepes hangélménye is megengedné a nyúzást, a vezető előbb-utóbb belátja, hogy stresszmentes közlekedésnél többet nem szabad várni tőle, még kupé létére sem.
Itt az élményt a kifinomult működés adja meg, a fokozatokba puhán, de precízen klattyanó váltó, az éppen elegendő visszajelzést adó kormányzás, a ma már extrán komfortosnak számító rugózás és a kor mércéjével hatásos hangszigetelés. Távolról sem érezzük tanknak az 1135 kilós karosszériát, mégis éppen elég masszív ahhoz, hogy biztonságos és védett közegben tegyük meg az utat a munkába vagy a kiszemelt kirándulóhelyre. Egyedülállók és fiatal vagy éppen idős párok autója ez, kényelmes első és leginkább kabátoknak, táskáknak való hátsó ülésekkel.
A ralipályák vagy az utcai gyorsulási versenyek hangulatát hiába keressük benne, az 1,6-os (E90-es) Corollánál alig kétszer többe kerülő, mégis annak ésszerűségét hordozó Celica egy ma már csak nyomokban létező kategóriát képviselt. Az átlagnál érdekesebb, a fenntartási költségeit tekintve mégis átlagos, hétköznapi autót. Akik annak idején befizettek rá, ma már egy crossovert választanak, vagy rosszabb esetben bosszankodnak, hogy kihaltak az olcsó kupék, és életben tartanak egyet. Akinek ilyen tervei vannak, ezzel megvalósíthatja. Csak a kasszánál fog fájni.
