Az előző Mustang generáció már nemcsak stílust és egyenesben felhasználható erőt nyújtott, hanem egy remek sportautó élményt. Erre 2024-ben a hetedik generációval rá tudtak tenni még egy lapáttal, úgy, hogy közben a piac szép lassan kivetette magából a konkurenseket. A Ford Mustang továbbra is piszok jó gép, de ma már kizárólag önmagával tud versenyezni.
Sokszor voltam már Zsámbékon a Driving Campen, ismerem a pályát. Egyfelől örültem, hogy ide szervezték az új Mustang hazai bemutatóját, másfelől viszont aggódtam, hogy kevés lesz egy ilyen kaliberű autó alá. Az aggodalmam azonban alaptalan volt: bár a Mustang bivalyerős és fokozottan alkalmas nagysebességű közlekedésre, a kicsi és technikás pályán is nagyon jól érezte magát – én meg csak rettegtem.
A nagy parkolóba kihozták az elmúlt 60 év legfontosabb Mustangjait is, jó volt felidézni a különböző korok különböző elvárásai szerint épített autókat, amiken bizonyos stílusjegyek a 64-es nyitány óta azonosak – például a három részre osztott hátsó lámpa. Érdekes volt végig nézni, hogy honnan hova jutottunk el ennyi idő alatt, és hogy mennyire keveset változott az, amit a Mustang képvisel.
Tahó, a szó legjobb értelmében
Megértem, ha valakit a libabőr kerülget a Mustang láttán, zorall, amikor megjelenik a tükörben a két gonosz szempár, de ezt tudja a 2000-es évek eleje óta. A hatodik generációval sokat finomodott az autó modora, de a forma továbbra is dominanciát ígér, és ezt így 2024-re sikerült még jobban megerősíteni. Vaskosabb és szögletesebb a dizájn, az első lámpák pedig felvették a hátsók ikonikus három részre osztott stílusát. Igazán tahó összképet nyújt, ahogy ordas légbeömlők merednek a három-három leheletnyi LED-csík között, és éppen emiatt tetszik annyira a friss generáció. Ezt akarom egy Mustangtól, legyen egy igazi türhő amerikai sportautó, ha már a Challenger és a Camaro kihalt mellőle.
Mostanában egyébként különösen szimpatikus a Ford termékstratégiája, kicsit olyan mintha a Piëch-korszakukat élnék. Mernek álmodni, különleges autókat építeni nagy motorokkal és izgalmas technikával, miközben az elektrifikációról sem tettek le. Megvan az átlag paletta az átlagembereknek, mellette pedig olyan nagyágyúk termelik a marketing profitot, mint a Bronco, bármelyik Raptor vagy a Mustang. Hiszen gyárt ma még valaki nagy darabszámban, elérhető áron, szívó V8-as sportautót? Szívómotorost is alig, az elérhető árról nem is beszélve.
Piszok jó a motor, csak meg akarják fojtani
Pedig lassan a Mustang nyaka körül is szorul a hurok, a Ford egyre halkabban játssza a rock ’n' rollt, több modelljük is kisebb teljesítménnyel jön Európába. A környezetvédelmi lufihámozás miatt a Mustang jelenleg elérhető legerősebb kivitele, a Dark Horse eredetileg 500 lóerőt és 567 Nm nyomatékot nyújt, ami gyönyörű teljesítmény a negyedik generációs Coyote V8-as motortól, lévén, hogy egy ötliteres, szívó V8-as. Marketingfogásnak sem lehet utolsó, hogy minden literre jut kerek 100 lóerő, de Európában nem ez a fő csapásirány, hiszen itt 453 lóerőre és 540 Nm-re kellett butítani a technikát, hogy kevesebb káros anyagot üvöltsön az éterbe.
A legtöbb vásárló sosem tudja majd realizálni a kieső nagyjából 50 lóerőt, és aki nagyon vágyik rá, az biztos talál erre a célra szakműhelyet. Nem érdemes könnyeket hullatni emiatt, mert a motor így is nagyon jó. Tele van ínyenc megoldásokkal, főleg a Dark Horse-éra fordítottak kiemelt figyelmet. A főtengely az erősebb 5.2-es motorból jön precízen kigrammolva, míg a hajtórudak kovácsolt anyagból készülnek. Erősebbre cserélték a hajtórúd csapágyakat, emeltek a kompresszión és a közvetlen mellett szívócsőbefecskendezés dolgozik, hogy elkerüljék a kokszosodást. A motorblokk és a hengerfej is alumínium, így amellett, hogy a motor kompakt, arányaiban nagyon könnyű, alig 205,5 kiló. A szívócsövek elrendezése nagyon látványos és fokozza az összhatást a felettük átívelkedő, masszív toronymerevítő. A legdöbbenetesebb elem viszont mégis a két 80 milliméteres torokkal rendelkező pillangószelep és az előttük a bikaszarvként nyíló levegő csatornák.
Abban nem tévedtem, hogy a pálya szűk, elég ritkán gangoltam fel harmadikba, inkább kettesben túrtam végig. A motor elég rugalmas, széles a hasznos fordulatszámtartomány, így kanyarban kitol nyomatékból, egyenesben meg úgy forog, mint egy hevesebb Honda motor. Nem egy klasszikus lassan röfögő V8-as, a Dark Horse esetében 7500-nál van a leszabályzás és a döbbenetes menetteljesítmény orgazmikus hangorkánnal együtt jelentkezik.
Olyan vezetni, mintha sportolnál
A Recaro ülésbe szinte száz százalékos légkiszorítási arány mellett cuppantam, így kanyarban együtt mozogtunk az autóval. Rendes fizikai munkát jelent egy-egy hevesebben meghúzott kör, a kormányt érdemes teli marokkal szorítani, míg a kuplungnak és a váltóbotnak spártai ellenállása van. Mindemellett viszont óriási élmény hat fokozatot dobálni titán váltógombbal a kezem alatt, bár ez már a feszesebb Tremec TR 3160 váltó volt. A sima GT-be egy eggyel gyengébb manuális szerkezetet vagy pedig 10-es automata egységet szerelnek.
Talán itt jön ki a leginkább a különbség a két modell között. A GT a neve alapján is egy Grand Tourer, ezzel kell nagy sebességgel messzire menni és alkalom adtán látványosan befűzni egy szerpentint. Eközben a Dark Horse egy potens sporteszköz, amit nem gyilkol olyan hevesen a pályahasználat köszönhetően az erősebb hajtáslánc elemeknek, az erősített vázszerkezetnek és a plusz hűtésnek. Ebben az autóban külön radiátor felel a motor, a váltó és a differenciálmű olajterének hűtéséért is, ami hosszú és rövid távon is hasznos, ha gyakran járunk pályanapokra.
Afölött sem érdemes szó nélkül elsiklani, hogy a Ford MagneRide adaptív futóműrendszere a Dark Horse-ban alapáras extra – a GT-ben opcionális. A rendszer lényege, hogy a gátlókban mágneses erő hatására viszkozitását változtató folyadék van, így elég gyorsan és precízen tudják hangolni a csillapítás mértékét – mozgó alkatrészek nélkül. A futómű különböző sportos beállítások mellett a hétköznapokban is hasznos lehet, hiszen van benne egy kátyúfigyelő rendszer is. Az autó 14 szenzorral figyeli folyamatosan a földet és a kerekek mozgását. Ha kátyút érzékel, például a bal első kerék alatt, akkor ott két ezredmásodperces reakcióval képes megfeszíteni a gátlót, így a kerék nem esik bele a kátyúba. Ezt követően kiszámolja, hogy a hátsó kerék mikor ér oda, és a megfelelő pillanatban arra is ráfeszít, így elkerülve a kellemetlen eredményt.
Régen minden jobb volt
Tehát az új Mustang sok elemében modernebb lett, sajnos a belterében is. Abszolút passzol az új kialakítás a jelenlegi divathoz, és nekem éppen ez vele a problémám. Eltűntek az előző generáció vagány zongorabillentyűi, a domború klímapanel és a gombsor a kijelző alatt. Nincs már egyedi formájú óracsoport, csak két nagy tepsi tábla (12,4 és 13,2 col) egy nagy fényes elemen. Eltűnt a gombok jelentős része, néhány fontosabb van már csak a kockás szellőzőnyílások alatt, illetve a multikormányt kicsit átdolgozták, az kifejezetten tetszik.
A kijelzőkön sok a hangolási opció, váltogathatunk az óracsoport-témák között - a kedvencem az, amelyik a Fox Body Mustang óracsoportját idézi. Rengeteg az autó menetteljesítményét érintő hangolási lehetőség, illetve van egy drift mód is, amit a váltóbot melletti kamu kézifékkarral lehet működtetni. Ha ezt bekapcsolod, akkor a kart felrántva blokkolod a hátsó kerekeket és megindítod a driftet – ezt viaszos-vizes pályán mi is kipróbáltuk, óriási buli. Sokszor azt éreztem, hogy a technika segít nekem akár íven vettem a kanyart, akár kilinccsel előre. A menetmód azonban nem mindegy, van, ahol az istennek sem akar megcsúszni, van, ahol pedig úgy eldobja magát, mint egy könnyelmű kutya.
Drágább lett, de még mindig olcsó (arányaiban)
Ugye azt említettem, hogy a hetedik generációs Mustang mellől mára már kiestek a konkurensek, főleg Európában. Nehéz bármit mellé állítani nemcsak a szívómotor, de a V8 miatt is. Ilyen autót más már nem gyárt nekünk, éppen ezért érdemes megbecsülni. A Ford mégsem él vissza monopol helyzetével és nem kínálja pofátlanul drágán a Mustangot. A GT 24,1, a Dark Horse – a legerősebb még nem Shelby változat – pedig 28,8 millióról nyit. Aláírom, hogy mindkettő rengeteg pénz, de mi van helyette? Esetleg BMW M4 Coupé, de abból a hasonló teljesítményű modell is alsó hangon 33 millió forint. Bár Mustangból is van GTD 160 milliós nyitó árral, de az már szupersportautó, megint más tészta.
Kis érdekesség egyébként, hogy Amerikában a legolcsóbb GT nyitóára nagyjából 43 ezer dollár, átszámítva csupán 15,3 millió forint, a Dark Horse nyitánya pedig 60 ezer dollár, átszámítva 21,7 millió forint. Ez azt jelenti, hogy mindkét esetben nagyjából 9 millió forinttal olcsóbb kint, így ott még inkább tudja azt, ami anno a Mustangot naggyá tette. Amikor az autó született, az volt a cél, hogy legyen egy kicsi, kompakt, elérhető, elegáns V8-as, lehetőleg hátsókerék hajtással. Ezt a mai napig mind tudja, de én hozzácsapnám, hogy közben piszok jó sportautó is.
