Teszt: Renault Scenic E-Tech EV87 Long range – 2024.

A Scenic típusjelzés hallatán a legtöbbeknek egy kissé esetlen, viszont baromi praktikus egyterű jut eszébe. Ez eleinte valóban így volt: az 1996-ban bemutatott Mégane Scénic-kel ügyesen lovagolták meg az épp tomboló egyterű-divatot. A furcsa alakú, kövérre fújt Mégane-t szerették a júzerek, hiszen a kompakt egyterű kis alapterületen adott tágas belsőt és egy rakás plusz praktikumot. 1996-ban be is húzták vele az Év Autója címet, ahogy 28 évvel később az ötödik generációval is.

A Renault-nak tehát bevált a koncepció, amit menet közben addig reszelgettek, hogy a szabadidőautóra emlékeztető negyedik generációs változatban már alig ismerhettük fel az ős-Scénic értékeit. A Scénic IV az elburjánzó kompakt hobbiterepjárók között nem volt elég divatos és átütő, de legalább már annyira praktikusnak sem lehetett nevezni. A franciák szerencsére megértették a problémát.

Az ötödik generációs Scenic 2023 őszén érkezett és az elődeihez viszonyítva fura szerzet lett. Ez a generáció ugyanis már nem egyterű, de a beltere a külső méreteihez képest tágas és praktikus. SUV-nek és kompaktnak se lehet nevezni, valahol a két kategória között lebeg félúton. Ha azonban nem akarjuk görcsösen beleerőszakolni valamilyen mondvacsinált skatulyába, akkor könnyebb dolgunk van: a Scenic igazából egy praktikus és modern, kompakt villanyautó, ami ráadásul fessebb, mint valaha.

Már nem egyterű

A Renault-t senki nem vádolhatja azzal, hogy az autóik külseje unalmas, egysíkú lenne: akad korábbról ránk maradt formájú frissített Captur, a régi és a modern elemeket vegyítő Austral, és van semmi máshoz nem hasonlítható retró 5-ös, meg ami még. Egyértelmű azonban, hogy a valószerűtlenül dús modellpaletta meghatározó irányzata az, aminek a Mégane E-Tech ágyazott meg, és amit a Scenic is képvisel.

Amikor először megláttam élőben a Scenic-et, egyből az jutott eszembe, hogy milyen karakán kiállású, markáns jelenlétű autó ez, még ebben a formát hatékonyan elrejtő sötétkék metálban is. A formája friss és arányos, kellemes a szemnek, amihez tevőlegesen hozzájárul, hogy egyáltalán nem hasonlít egy egyterűre.

A szigorú, szűkre húzott lámpákkal, a vékony díszráccsal és pengeéles vonalaival a Scenic arca karakteres, de nem fenyegető. A géptető lapos, a tető szinte egyenes, így oldalról nézve sem egy krumplit látunk, hanem egy autóra emlékeztető formát. A Scenic méretei csalókák, minden irányból nagyobbnak mutatja magát a valódi méreteinél. Ez valószínűleg azért van így, mert a 4,47 méteres hosszához váratlanul nagy, 2,79 méteres tengelytáv tartozik, ezért nyúlánknak hat.

Érdekes, hogy a Renault-nál ezúttal milyen ügyesen oldották meg azt, hogy a határozott részletmegoldások ne nyomják el az összképet. Szellemes az ablakok fölött végigfutó, hegyes háromszögben végződő dekorelem, szépek az élekben végződő hajlítások oldalt, adja a lámpák és a lökhárítók fazonja. Furcsa, hogy annak ellenére is remekül működik a dizájn, hogy mennyire eklektikus.

Otthonos és tágas, de van itt még más is

Ha láttál mostanában Renault-t, bent nem ér majd meglepetés. A Scenic ugyanazt az egyenbelsőt kapta, amit a márka legtöbb típusában már megszokhattunk. Kedvelem az új Renault-k belsejét: a minimalista, de nem ész nélkül túlegyszerűsített belső otthonos. Külön tetszenek az anyagok textúrái és a barátságos szövetek, feldobják a belsőt. Az anyagválasztás és az összeszerelési minőség ezúttal is példás, úgy tűnik, hogy erre az utóbbi években nagyon ráfeküdtek a franciák.

Bár a manapság megszokott módon a fedélzeti rendszert egy öles érintőkijelzőről tudjuk vezérelni, amin Google-alapú operációs rendszer fut. Utóbbi szintén nem újdonság, a Renault-nál évek óta használják és reszelgetik a rendszert, ami már a Mégane E-Tech-ben is ígéretesnek tűnt. Egyszerűen kezelhető, gördülékeny, nem feleslegesen túlbonyolított infotainmentről van szó, amit továbbra is kellemes használni. Nálam egyetlen probléma adódott, cserébe az többször is felidegesített: nem mindig kapcsolódott a telefonomhoz, és csak úgy tudtam megkerülni a problémát, ha leállítottam az autót, kiszálltam, bezártam, aztán ismét kinyitottam. Remélem, hogy ez egyedi probléma, mert bosszantó, hiszen CarPlay híján se zene, se navi a központi kijelzőn.

A Renault-nál nem értenek egyet azzal a divatos tévképzettel, hogy a felhasználó gyűlöli a gombokat, ezért a szükségeseket meghagyták. A klíma fizikai gombokkal kezelhető, a visszvillogó sem érintős, sőt, még a kormány mögött is maradt az ezeréves, de pompásan használható kar, amivel a zenét vezérelhetjük. Dícséretes dolog ez, becsüljük meg.

Elöl kényelmesen utazik a sofőr és az utas, ebben nincs semmi meglepő. Vidám azonban, hogy a második sorban is megoldották, hogy tágas legyen a Scenic. A lapos akkumulátor, a hosszhoz képest tetemes tengelytáv és a kompaktokhoz képest magasabb kaszni egy tágas, felnőttek számára hosszútávon is kényelmes teret eredményez. Ezt élesben is teszteltük: a barátaimmal messzire utaztunk a Scenic-kel, egy 184 centis és egy 190 centis arc ült hátul. Mindketten kipihenten szálltak ki, nem úgy, mint akiken átment egy úthenger.

Az 545 literes – 1670 literesre bővíthető – csomagtérben könnyedén elfért négyünk hosszúhétvégényi cucca, egy közepes bevásárlással súlyosbítva. A hatalmas töltőkábelekkel – volt hozzá kettő is – se kellett szenvedni, ezeket simán elnyelte a raktér alatti rekesz. Egy dolgot viszont hiányoltam: mivel a Scenic egy klasszikus egyterű utódja, kihagyott ziccernek tűnik, hogy nem pakolták tele praktikus, ötletes tárolókkal. Az egyterűek kreatív megoldásai nemcsak a pakolhatóságot emelték volna új szintre, hanem a Renault ezekkel elegánsan kikacsinthatott volna az elődökre is.

Kényelmes, lágy, pihentető

A tesztautó a Long range változat volt a nagyobb, 87 kWh-s akkupakkal – a kisebbik 60 kWh-s – és 220 lóerővel és 300 Nm-rel. A teljesítmény ideálisnak tűnt: 220 lóerő már dinamikusan megmozdítja a közel 1,8 tonnás Scenic-et, egy előzés és az autópálya is könnyed feladatok. Érdemes megjegyezni, hogy valószínűleg a 170 lóerős verzió is bőven elég lenne mindenkinek, de ahhoz a változathoz a kisebb akkumulátor jár.

A Scenic egyik legszimpatikusabb része, hogy mennyire kényelmesre hangolták. A futómű finoman vasalja a rosszabb utakat is, nagyokat rugózik, nem üt fel sehol, miközben minden helyzetben stabil és magabiztos marad. Mivel süt róla, hogy abszolút nem élményautózásra tervezték, a kormányzás kissé érzéketlen, de az ilyesmi igazán nem róható fel neki. Még a gázreakciót is úgy programozták, hogy az autó dinamikusan gyorsítson, de az utasok nyaka ne ránduljon nagyot. Őszintén meglepett, hogy mennyire pihentető élmény közlekedni a Scenic-kel: felidézi azt az időszakot, amikor még volt értelme a franciásan kényelmes szókapcsolatot használni.

625 kilométer? Maximum laborban

A nagyobb akkumulátoros Scenic hatótávja WLTP szerint 625 kilométer vegyes használatban, ami 13,9 kWh-s fogyasztást jelent 100 kilométeren. Ismerjük a WLTP-t, mint a rossz pénzt, ezért talán már senkinek nem lesz meglepő, hogy mindez csak ideális körülmények között működhet. A valóságban a városi fogyasztás nálam 16 és 17 kWh között alakult. Rejtélyes, hogy a Renault odalán elérhető adatlapon az áramfogyasztás sorban 16,8 kWh szerepel, ami 2,9 kWh-val magasabb, mint a 625 kilométeres hatótávból kiszámolt, vegyes érték. Szegény júzernek most mégis melyiket nézze?

Megkérdeztük a Renault-t, hogy mi a fogyasztási adatokkal kapcsolatos anomália oka. Amint válaszolnak frissítjük a cikket.

Mielőtt elindultunk a hosszabb túrára, feltöltöttem és nulláztam fogyasztásmérőt: szinte kizárólag autópályán és főúton mentünk, végig szakadó esőben, így a fogyasztás is 21 kWh-ra ugrott. Utóbbi ilyen felhasználásban nem tűnik tragikusnak, de érdemes számolni vele, hogy az ígért 625 kilométeres hatótáv autópályás használat mellett 400-450 kilométer környékére szelídül, amennyiben a forgalom tempójában óhajtunk haladni.

A Scenic-et egyenáramról maximum 150 kW-tal lehet tölteni, így a gyári adatok szerint 37 perc alatt feltölthető nulláról száz százalékra. Szimpatikus körülmény, hogy a Scenic váltóáramról is 22 kW-tal tölthető, szemben a legtöbb autóval, amik csak 11-gyel. Ez a nyilvános töltőknél hatalmas előny, hiszen így rövidebb ideig tart a töltés.

Többiek, matek

A Renault Scenic alapára a kisebbik, 60 kWh-s akkumulátorral, 430 kilométeres WLTP-hatótávval és 170 lóerővel 18,5 millió forint. Az azonos felszereltségű, 87 kWh-s akkuval szerelt, 220 lóerős Long range változatért minimum 20,3 milliót kell fizetni. A tesztautóba mindent belepakoltak, így a panorámatetővel, a Harman Kardon hifivel, az összes biztonsági és kényelmi extrával, illetve a kéttónusú fényezéssel az ár is 22,3 millióra ugrott.

Konkurencia akad bőven: például ott a Tesla Model Y, a szintén friss Peugeot E-3008 vagy épp a BMW iX1. A kívül és belül is nagyobb Model Y olcsóbb: a 455 kilométeres hatótávú alapmodellért 17,9 milliót kell fizetni. A kevésbé praktikus kaszniba csomagolt, viszont stílusosabb E-3008 alapára 19 millió, de ezért nagyobb – 73 kWh-s – akkut, 210 lóerőt és 504 kilométeres hatótávot adnak. Érdekes, hogy az elvileg prémium kategóriában versenyző BMW iX1 a Renault-hoz hasonlóan 18,5 millió forintos áron kezd. Utóbbiért 430 kilométeres WLTP-hatótáv és 204 lóerős teljesítmény jár.

Tehát

Az ötödik generációs Scenic szimpatikus autó, amivel a Renault ügyesen újította meg az eredeti egyterű későbbi generációk által megkoptatott hírnevét. A formája friss, a beltere otthonos, tágas és modern Renault-któl mára már megszokottan remek minőségű. A futóműve kényelmes, és a nagy akkupakk miatt a hatótáv is tisztességes, bár utóbbinál lehetnek meglepetések. Jutott bele karakter, nem fullad érdektelenségbe, és apróságoktól eltekintve sehol nem hibázik nagyot. A Scenic egy minden szempontból korrektül, nagy odafigyeléssel megcsinált autó, ami sokaknak lehet optimális választás.