Egy halott márkát nem elég megvenni, fel is kell támasztani, és ha pénzre akarják váltani az egykori népszerűségét, meg kell őrizni valamit a múltjából. Az MG olyan komolyan vette sportos örökségét, hogy elment a falig, és 435 lóerőt préselt ki a kompakt 4-esből. A legjobb ár/teljesítmény arány az övé, de vajon a piac figyelmének felkeltésén kívül többre is képes?
Reklámcélú felhasználás
A modern villanyosok esetében a legtöbb gyártó szeretné elkerülni, hogy valami csigalassú szerencsétlenségnek gondolják az autóját, ezért a legtöbben a szükségesnél jóval több erőt csomagolnak a drága akkupakk mellé, aminek az említett nagy és nehéz alkatrész miatt van is létjogosultsága. Ha általában nem is a legerősebb változat a legracionálisabb választás, az elektromos autók népszerűsítésének az egyik legkézenfekvőbb módja a belső égésű riválisokat teljesítményben és gyorsulásban is megalázni képes csúcsmodellek piacra dobása.
A brit kapcsolatait megőrző, lényegileg mégis a kínai SAIC Motorhoz tartozó MG-nek eggyel több oka van az izmozásra. Az eredendően sportos márka a kétezres években a még létező Rover gyárilag tuningolt alteregója volt, ami a roadster mellett a hot hatch vonal felélesztését is logikus lépéssé teszi. Ráadásul erre a célra van is egy bevethető, klasszikus ferdehátú. A 2022-ben bevezetett MG4 a kompakt méreteivel, arányaival és visszafogott tömegével talán a legjobb választás volt erre a célra, mert egy baráti árral akár a hot hatch-ek új generációját is elindíthatja.
Fenntartható izomautó
A csúcs MG4 úgy született, ahogy a klasszikus izomautók, egy átlagos konstrukciót húztak fel ijesztően erősre. Ehhez a kínálaton belül a közepes, 61,7 kWh kapacitású, NCM katódot használó lítium-ion akkuval készülő Comfort kivitelt vették alapul, ezzel is érzékeltetve, hogy ez az autó nem a hatótáv, hanem a teljesítmény kimaxolásáról szól. Tuning gyanánt az elektromos autók esetében legkézenfekvőbb megoldást választották, és a hátsó kerekeket hajtó 204 lóerős mellé az első tengelyre is beépítettek egy villanymotort 231 lóerővel.
Az eredeti, 250 Nm nyomatékot így további 350-nel toldották meg, a rendszerteljesítmény a matek szakkörösök megnyugtatására 435 lóerő és a rendszernyomaték is 600 Nm. Az extra első motor és más perifériák ugyan 1651-ről 1803 kilóra növelték a 75 kilós vezetővel együtt megadott tömeget, a 0-100-as gyorsulása így is parádés. 3,8 másodperc, ami a belső égésű autóknál a durvább sportlimuzinok ligája, és a villanyautók között is a felsőbb kategóriákban jellemző. A nyolcvanas években még Porsche 959-re volt szükség ahhoz, amit ma egy kínai kompakt tud!
Felkészülni, vigyázz...
Szintén villanyautós előny, hogy a két motor automatikusan összkerékhajtást is jelent, ezen kívül az XPowerben elektronikus diffizár is javítja a kezelhetőséget. A sportmodell egyedi extrája még a spéci, 18 colos felni és a mögötte látható narancssárga féknyereg a nagyobb, de azért nem perforált féktárcsákkal. Hátra is egy ilyen párosítás került, így a gyártó bátran ígérhet 33,9 méteres fékutat 100 km/h-ról lassítva. Az már az alap MG4 előnye, hogy elvileg futómű is van mindehhez, hátul ugyanis egy független, ötlengőkaros rendszer dolgozik. Nem rossz, mi?
Vagy mégis? Akkor kezdtem gyanakodni, amikor megláttam, hogy milyen gumival kerül a vevőkhöz a kipattintott MG. Örültem, hogy a Dongfeng T5 Evóra kerülő Batman helyett a Bridgestone-nal szerződtek le, de a döntés, hogy a Potenza helyett a Turanzát kapta az XPower, sejteti, hogy a SAIC-nál tisztában voltak vele, hogy nem vehetik fel a versenyt az olyan riválisokkal, mint a műfaj koronázatlan királya, a Hyundai Ioniq 5 N. Ráadásul a túl sok erő egy villanyautóban akkor is gumigyilkos, ha nem feltétlenül az elsőket érik a legnagyobb erőhatások...
Ne vállald túl magad!
Az azonnali nyomatékkal járó hátbarúgás miatt nehéz az érzékeinkre hagyatkozva belőni a tudását, de talán mindegy is, hogy tényleg lehívható-e az a 435 lóerő, mert az MG4 olyan vehemenciával indul meg padlózásra, hogy azért garantáltan senki sem fog reklamálni a kereskedőnél. Már csak azért sem, mert forgalomtól elzárt helyen is csak 95 százalékosan sikerült kiaknázni a teljesítményét a fedélzeti komputer szerint, több hely egyszerűen nem volt a félelmetes gyorsításra. Lehet találgatni, hogy közúton meddig pörgött fel nálam a számláló!
25 százalékig tudtam feszíteni a határokat, ennyi volt nyugodt szívvel vállalható. Sajnos nem is sikerült vezetés közben meggyőznie arról, hogy biztonságos lenne ennél jobban taposni a pedálját. Nem a fékerővel van a gond, az emberes satuzásra olyan hevesen reagált, hogy a fejem is megfájdult a lassulástól, szóval én méricskélés nélkül mindent elhiszek neki. Viszont a futómű papíron jól hangzó erényei ellenére sem abban a ligában játszik, amit a 435 lóerő indokolna. Lehet, hogy nem esik le az útról, de a bizonytalanság megöli az élményt.
Lehet vitatkozni, hogy a vezetőt biztonságérzetbe ringató vagy inkább óvatosságra intő autó az előnyösebb, vevőként viszont akkor leszünk elégedettek, ha érezzük, hogy még jóval tovább is feszíthetnénk a húrt. Az XPowerben legfeljebb a gyorsulásban marad tartalék örömautózás közben, mert minden tudására szükség van, hogy az íven maradjon. Ebben az esetek többségében nincs is hiba, de sem az összkerékhajtás, sem a Multilink felfüggesztés nem elég jól hangolt. Vizes aszfalton a hátulja hajlamos csúszkálni, amiért a gumik is felelősek.
Irányíthatósága nem kiemelkedő, igaz, őszintén haragudni sem lehet rá. A kormányzás elég direkt és megfelelő az áttételezése, viszont hervasztóan szintetikus. A rugózásban van némi feszesség, de még így is a kényelmesebbek közé tartozik, aminek bármikor máskor örülnék, amikor nem egy elvileg kihegyezett sportmodellt vezetek. A fékhatásba nem lehet belekötni, a rekuperáció is egészen jól közreműködik a lassításban. Ha kitúrjuk a menüből, állíthatunk az érzékenységén, sőt, egypedálos üzemmódot is választhatunk, ami nem tűnt elég határozottnak.
Nincs mit szégyellnie
A vezetőtámogató asszisztensek sem a legacélosabbak az MG-ben, de ezt a legtöbb itthon kapható kínai gyártmányról el lehet mondani. Visszatérve az XPower vezethetőségére, nem szabad rá sportautóként tekinteni, és akkor a csalódás is kisebb. Már csak azért sem, mert tényleg sikerült olyan olcsó árat kalkulálni, amivel verhetetlen az ár/lóerő aránya. Ez a kivitel ugyan most nem rendelhető, de 17,6 millió forintnak megfelelő 36 495 fontos brit árát alapul véve így is két-három millióval olcsóbb hasonló riválisainál, például a Volvo EX30 Twin Motor Performance-nél.
Ha úgy tekintünk rá, mint egy kicsit erősebb polgári kivitelre, elégedettek lehetünk a formás külsejével, amit az exkluzív, matt Hunter zöld fényezéssel dobtak fel, a tágas és meggyőző összeszerelési minőségű utasterével, és az általános komfortszintjével. Mivel a hétköznapok során ezeket a tulajdonságait fogjuk megtapasztalni, tulajdonképpen nincs okunk panaszra. Az egyetlen zavaró jelenség a nagyobb gázadásnál a motorok és a futómű felől érkező erős rezonancia. Részterhelésen, pusztán hátsókerekesként vezetve nem tapasztaltam hasonlót.
Ennyi Volt most elég lesz
Bár alkalmas rá, pályanapokra módjával vinném, mert a gumik mellett a töltöttséget is gyorsan fogyasztja, taposva könnyen 20 kWh/100 km fölé kúszik a számláló. A két motor miatt utcán sem a legtakarékosabb, 17,3 kWh-s átlagot mértem. Ennyivel ma nagyobb testű villanyautók is eljárnak, pláne úgy, hogy normál tempójú autózás közben képességeinek jellemzően a 10 százalékát használjuk ki... Ezért leginkább a nagy tömeg hibáztatható, ami az XPower egyik velejárója. Azért rossznak sem nevezném ezt a fogyasztást, városban 15 kWh-val is elketyeg.
Az alacsony építését egyébként az tette lehetővé, hogy az akkumulátor celláit fektetve építették be. Ez a légellenállásnak is jót tesz. A 400 V-os rendszer 11 (AC) vagy 140 (DC) kW-tal tölthető, ebben semmi különbség nincs a Comforthoz képest. Az átlagosnál lassabb a folyamat, cserébe 1500-2000 ciklusra méretezték. 50 kW-os töltőn stabil teljesítményt nyújt, 150 kW-oson 54 százalékig folyamatosan emelkedik egészen 142 kW-ig, majd 65-nél 75 kW alá esik. 10-ről 80 százalékra a lassabb oszloppal 55, a gyorsabbal 24 perc alatt lehet eljutni.
Maga az arany középút
Formaterve látványos, egészen ízléses is, bár némelyik megoldásban ott a túlzás veszélye. Az összkép mindenképpen arról árulkodik, hogy az MG-nél tudják, mit akarnak, és tudásuk is van hozzá, más típusokra is csak annyira hasonlít, amennyire az autók egy adott korban szoktak. Ehhez képest a belsejét egyértelműen a Tesláké inspirálta, annyira minimalista és kijelzőközpontú. A komoly összhatást az Alcantara kárpitok erősítik, a gyengébb minőségű anyagok lerontják. Semmi sem recseg-ropog és vannak ötletes megoldások, mégis van egy olcsó hangulata.
Az igényes irányváltó kapcsoló mellett gagyi a kijelző alatti gombsor, van motoros ülés, de a gombjai akadnak, és így tovább. Nekem már túl kevés a fizikai gomb, szinte mindenért a menübe kell kirándulni. A rekuperáció mértékét vagy mondjuk a hátsó ködlámpát inkább a kezem ügyében látnám szívesen. Mindezzel együtt praktikus és életképes villanyautó ez, jó a helykínálata, változatlanul 350 literes a csomagtartója, tágasságát is a fekete tetőkárpit rontja optikailag. Ezt persze az MG4 12,7 milliós Comfort kivitele is tudja, annak tesztjével hamarosan jövünk!
