Kicsit savanyú a dolce vita
Teszt: Fiat 600e - 2024.
Közel egy éve debütált a Fiat 600, ezzel egy újabb klasszikus név került vissza a köztudatba – természetesen elektromos meghajtással.
Lehet meglátva a Fiat 600e-t megdobban a szívünk, de amint beülünk, akárcsak 60-as évekbeli elődjénél, gyorsan alábbhagy a lelkesedés. Van pár jópofa megoldás, mint a Fiat felirattal hímzett ülések, a többi kis túlzással viszont olyan, mintha egy Ducatóban ülnénk. Mintha a külsőre ment volna el a pénz, és a meglévő alkatrészekből gyorsan kellett volna összedobni a belteret. Ez mondjuk egy funkcionálisabb Pandánál nem is fáj, de egy design/retro vonalra felülni próbáló modellnél lehangoló.
Az egyik legfurább elem a sofőr előtti, kör alakú műszeregység, amibe egy olcsónak tűnő, semmihez se igazodó négyszögletes kijelzőt építettek be. A másik furcsaság a tablet tokok fedőlapjára emlékeztető középkonzoltakaró volt, ami kinyitva a legkisebb gyorsításra is becsukódik és eleve nem is igazán van hova tenni kinyitott állapotban. Mivel alatta lakik a töltőpad, csukott állapotban legalább a telefonhoz se lehet hozzáférni, szerencsére van CarPlay és Android Auto a fedélzeti rendszerben. A konstrukció egyetlen pozitívuma, hogy csukott állapotban a csúszásmentes takarófelület teljesen jól megtartja a rá rakott telefont, akár kanyarban is.
Ettől eltekintve a teszthét alatt remekül lehetett használni a belteret, a kezelőszervek is jól el vannak találva. Sokan nem szeretik a gombos váltót, de ha már úgyis elektromosan kapcsoljuk, kár elvenni a helyet egy ormótlan karral, a Fiatban lévő gombsor is pont megfelel a célra.
Javára írnám, hogy a hároméves kölköm annyira szerette, hogy hajlandó volt gyaloglás helyett ezzel menni a játszira bölcsi után, ami különlegesen ritka dolog. Aztán otthon fél órát ült benne az ölemben a ház előtt, és tekergette a kormányt, ahelyett, hogy odahaza hegedült volna az idegeimen lombfűrésszel, amíg vacsorát próbálok készíteni.
Ugyanekkor ez állítólag egy év autója-rokon villanyautó, ami közben 2024-ben nem tud egypedálos módban menni-megállni, nincs benne elöl csomagtartó, és minden adata töltéstől (100 kW) gyorsulásig (9s) középszerű, mint a sajátmárkás löncshúskonzerv.
Az ülés Fiat-logós szőnyegbombázása menti meg a belsőt, az annyira jó, hogy tisztára elfelejteti, hogy a MOHU reciklálójából jön minden műanyag, miközben a dizájn maga oké. A legfantasztikusabb geg a középkonzol indukciós telefontöltőjét takaró ipad-tok hangulatú flepni, amit Jony Ive gonosz ikertestvére tervezett, és egyszerre borzalmas a tapintása, és hullik vissza minden pozícióból úgy, hogy ne lehessen tőle látni és használni a telefont, kivéve, ha - és ez az igazi zseniális döfés a vásárló lengőbordája alá - ráhajtod a tetejét a PRND-gombokra, mely esetben a helyén marad, de cserébe - eltaláltad - nem tudod többé péerendébe rakni, vagyis használni a gépkocsit. Fantasztikusan el lehet szórakozni vele abban a másfél percben, ami eltelik a beszállás és a vezeték nélküli CarPlay kapcsolat létrejötte között (utána meg minek is akarnád látni a telefont, ugye. UGYE?)
Vezetni tökéletesen sótlan, nemhogy olaszos tűz nincs benne, olyan komor egykedvűséggel üzemel, mint aki a Linkedinen már rég új kihívást keresőre állította a profilját, csak még nem mondott fel nálad, nehogy áram nélkül maradjon a hó végén.
Nincs különösebb ok bántani ezt a szegény gépkocsit, mert tulajdonképpen tisztára rendben van, de nem valami lelkesítő, hogy a Stellantis a derékmagasságba tett lécet igyekezett csak átugrani vele, mind a 127 márka neve alatt, ahogy árulja. Pláne amennyiért. De a lámpája nagyon jópofa, ha sokat néznéd szemből, mert valahogy úgy esik a parkolóhelyed odahaza, ki vagyok én, hogy lebeszéljelek róla.
Elektromos jármű lévén a “motorféket”, vagyis a rekuperációt a D/B kapcsolóval tudjuk intenzívebbé tenni, speciel én jobban szeretem a jobban hangolható igazi egypedálos rendszereket.
Ez a jobban felszerelt La Prima modell volt, adaptív tempomat is járt hozzá. Ezek mindig elég kritikusak, van, ami csak későn veszi észre az előtte lévő járművet és beleugrik a fékbe, szerencsére a Fiaté teljesen kulturáltan lassítgatott, előzésnél pedig szépen gyorsított. Jó 400 kilométert autópályázgattam 120 km/h környéki tempóban, így kiderült, hogy ilyen körülmények között 17 kWh-t fogyaszt a jármű 100 kilométeren. A városi fogyasztás 14 kWh-ra sikeredett, így a teljes hatótáv 310-320 kilométer körül alakult, kellemes őszi 20 fok mellett. Ez a nemzetközi sajtó szerint is ennyi, ellentétben a WLTP adatokkal, amik jó 100 kilométerrel állítanak többet.
A töltésnél szerencsére nincs ekkora eltérés, AC töltésre 11 kW a hivatalos álláspont, amit a fali töltőink is igazoltak. DC-n 100 kW-ra képes, a keresztúri Ionityn 90 kW volt a maximum. Apró hasznos érdekesség, hogy a műszerfalon nemcsak kW-ban, vagy százalékban, de kilométerben is látjuk a töltési sebességet.
A 600-as Fiat egy jól kinéző autó, közepes tulajdonságokkal és kicsit lehangoló beltérrel. A típus nemcsak elektromos formában létezik, akad belőle mild hibrid modell is, ami 8,6 millió forinttól indul. Az elektromos változat két felszereltségi szintben létezik, az alap RED 14 milliótól, a nálunk lévő La Prima változat közel tizenhat milliótól kezdődik.
