Teszt: Audi A6 55 TFSI e Quattro – 2024.

Története egyik legnagyobb döntését hozta az Audi, bejelentették, hogy az összes páros modellnevüket tisztán elektromosként viszik tovább. A mindenki által ismert A4, A6 és A8 sorsa ezzel el is dőlt, sokkal hamarabb szűnik meg a belső égés ezekben a modellekben, mint azt gondoltuk volna. Búsulni persze nem kell a termék miatt, az új A6 a Porschéval közös elektromos platformra épül, villanymotorjait Győrben szerelik össze, 800 voltos rendszere modern, és 95 kWh körüli akkuval akár 750 kilométert is fog tudni menni egy töltéssel – simán el tudom képzelni, hogy imádni fogjuk. Aki pedig benzines A6-ot szeretne, annak itt az utolsó lehetőség, de vajon van-e élet 2000 köbcenti alatt egy A6-ban?

A nagy kerék rázós élmény

Eleinte meglepett, hogy mennyire feltűnő a forgalomban az A6, ritka ez egy olyan formától, ami közel 6 éve része az utcaképnek, és újként is egy klasszikusabb irányt képviselt. Aztán rájöttem: az S-Line csomag és a 21 colos kerekek teszik, döbbent arcok pillantanak át a piros lámpánál az óriás felni, a hatalmas, piros féknyereg és a 255/35 R21-es gumikenet felé. Ők nyilván nem tudják, hogy mi ennek az ára – folyamatos félelem a parkolóhely melletti padkáktól, és persze egy rázós, dübögős futómű, amivel az A6-tól elvárható csatahajós mozgás nem létező fogalommá porlad. Bárki, akivel szóba elegyedtem az autóval kapcsolatban, egyből a kereket vette észre, én pedig hirtelen nem is tudtam volna olyan pontot megnevezni az autón, amit jobban utáltam volna néhány száz közös kilométer után. Persze azt én is látom, hogy baromi jól néz ki.

A sötétkék fényezés az egyik legjobb dolog, ami ezzel az autóval történhet, elegáns, komolyan vehető, mégsem komor, a zöld rendszámmal is jól harmonizál – egész addig, amíg le nem kell cserélni fehérre, legkésőbb 2026 november végén. Ez az A6 még egy hagyományos szedánforma, tisztán elektromos utódja már magasabbra emelt farral, lankásabb tetővonallal egyértelműen más irányvonalat képvisel, ettől függetlenül klasszikus autóformaként az A6 C8 marad etalon.

Ahogy azt egy ekkora limuzintól várjuk, négy megtermett személy kényelmes utazását akár az autó kombinált hatótávját jelentő 700-750 kilométer erejéig is biztosítja, a csomagtartó viszont jelentősen kisebb a hagyományos társainál, a nagyfeszültségű akkumulátor 170 litert tűntet el a normál A6-hoz képest a padlóból, és a maradék 360 literbe a töltőkábeleket is el kell helyeznünk, mivel nem maradt külön akkora rekesz, ahova ezek elférnének. Leginkább a csomagtér magassága korlátozott, befelé marad hely bőven, és természetesen le is lehet dönteni az üléseket, hogy némi lépcső közbeiktatásával, de jóval nagyobb helyet érjünk el.

Plug-in hibrid német módra

Sok mindenben nagyon más volt az autóipar dominánsainak felfogása 2017-ben, amikor az Audi A6 C8-as generációja megjelent. Volt ugyan Opel Ampera, ami 70-80 kilométer elektromos hatótávval és a szoftveres vezérlésével épített arra, hogy sokan használják majd villanyautóként, szükségmegoldásként gondolva a benzinmotorra, de a korabeli sajtóanyagok emiatt inkább range extenderes villanyautóként, nem pedig plug-in hibridként hivatkoztak rá. A japánok vették még komolyan a Mitsubishi Outlandert, mint tisztán elektromosan használható plug-in hibridet, ám az Audi mérnökei valószínűleg máshonnan közelítették meg a kérdést.

Az ő céljuk az volt, hogy a benzinmotor fordulatszám-ingadozásait a legjobban kisimítsák, hogy ne kelljen visszaváltani autópályán, emelkedőn, és persze, hogy a legszigorúbb környezetvédelmi zónákba is behajthasson, illetve az elektromos autós rendszám előnyeit élvezhesse. Egy A6-ost akartak csinálni, a villanyból eredő előnyöket pedig működési finomságra, nem villanyautózásra képzelték el a mérnökök.

Ettől függetlenül nehogy azt higgye bárki, hogy nem lehet városban elgurulni akár egy fél napot benzines üzem nélkül! Ha ki van kapcsolva a fűtés, tele van töltve az akkumulátor, egészen vonzó, 50 kilométer körüli hatótávok érhetők el, ami bőségesen elegendő. A legóvatosabb közlekedéssel, nagy fogyasztók bekapcsolása nélkül simán 20 kWh/100 km körüli fogyasztásig lepréselhetők a műszerfalon kiírt értékek, ami mai villanyautós értelemben sok, összességében mégis élhető.

Az viszont biztos, hogy ha elkezded kompromisszummentesen használni, akkor inkább 40 kWh/100 km körül lesz az átlagod, és a 14 kWh-s akkumulátor tisztán elektromos hatótávja 30 kilométer alá esik, egy agglomerációs oda-visszautat már nem oldasz meg töltés nélkül, és nem is akarod kifogyasztani az akkut, mert onnantól elkezd furcsán működni az autó, beindítja és emelt alapjáraton járatja a négyhengeres benzinmotorját állóhelyben, hogy visszatöltsön, és hirtelen mintha az egész működési finomságát el is felejtette volna, visszaugrik az időben 10 évet.

Úgy gyorsul és úgy fut, ahogy egy A6-nak kell

Amíg az akkuban van feszültség, az A6 menetdinamikája és hangulata pontosan olyan, mint régen volt. Panaszkodhatnánk az éppen kétezer köbcenti alatti, négyhengeres motor miatt, de hibridként igazából nem lenne miért: motorzaj és vibráció aligha jut be az utastérbe menet közben, pont annyira csendesen és kifinomultan működik, hogy egyáltalán nem érezni a kevéshengerességet, padlógázon pedig egy kisimított nyomatékgörbével, torpanások nélkül tol, a hétsebességes duplakuplungos egység eleve puhán gyors váltásainak villanyos elsimításában biztos mérnöki munkaórák ezrei vannak, és ugyan nincs kimondottan jó hangja, de igazából semmilyen hangja nincs.

500 Nm nyomatéktól és 367 lóerőtől a mai agyunk már nem sokkolódik, nem tűnnek ezek brutális számoknak, én sem hökkentem meg az 5,6 másodperces 0-100 km/h-s gyorsulástól, az Audi érdeme inkább az, hogy mennyire méltósággal viseli el mindezt: úgy erősebb kétszer bárminél, amire valódi szükséged lehet, hogy közben ezt teljes magabiztossággal, betontömbszerű érzést keltve csinálja, Audihoz méltó módon.

Teljesen elégedett azért mégsem vagyok az utazási élménnyel, hiszen hiába a dupla üvegezés a hagyományos keretű első ajtók üvegein, a szélzaj autópálya-tempónál kifejezetten magas, és most nem a 180 km/h-s, hajtásláncnak még bőven kényelmes sebességre, pláne nem a 250 km/h-s végsebességre gondolok, hanem a sztenderd 130-ra: a futómű felől semmi, a motor felől semmi, de szél sajnos van, és ezt elsőként onnan vettem észre, hogy ijesztő periodikussággal, zsigerileg nyúltam rá az ablakemelő-kapcsolókra, hogy biztos mindenhol koppig fel van-e húzva.

Persze azt is el tudnám képzelni, hogy mindezt direkt csinálták zenehallgatásra sarkallva, a Bang & Olufsen hifi ugyanis parádés minőségben szólal meg, az én egyik kedvencem lett, még a német trión belül is egy erős alternatíva, persze egyszer rá kéne szánni négy órát, és nyugodt körülmények között összekóstolni őket.

Sportos vezetésben abszolút társ ez a futómű, a kormány reakciói élénkek, a karosszéria merev, az autó feszes, emelt tempóval is a legnagyobb természetességgel tagadja le kéttonnás tömegét a kocsi, elöl-hátul multilink futóműtől és az Audi mérnökeitől ezt is várom, stabil, kiszámítható, informatív az autó, ahogy azt a négykarikások legjobban szeretik.

A tempós haladást akkor függesztettem fel végleg, mikor meghallottam és megéreztem két közepes kátyú által keltett ütést, ami földrengésszerűen rántott le kisemberi valóságomba: egyből a 800 euró körüli alkatrészárú 21-es felnikre és a hozzá tartozó, nagyjából 100 ezer forintos darabárú gumikra gondoltam, és rájöttem, a magyar utakon ezt most inkább nem forszírozom tovább, így a tesztút 1000 kilométeréből nagyjából 950 szólt a takarékos plug-in hibridről és 50 a sportos autózásról, de az ember jó esetben a saját életében sem arányosítja az önfeledt pillanatok mennyiségét a hozzá kapcsolódó verejtékes munkával.

Nyakon liheg a múlt

Hol a francban lehet kikapcsolni a sebességre figyelmezetető csipogást? Legalább 10 percig túrtam, kutattam a menüt, a végén már a használati utasítást is fellapoztam, táblafelismerőtől a régi Audikból is ismert sebességtúllépésre figyelmeztető funkciókig mindent átnyálaztam, és egyszerűen nem találtam meg – napokkal később, egy hosszabb várakozás közben kaptam el a grabancát a vezetéssegítők menüpontjának olyan rejtett szegletén, ahol a felhasználók 99 százaléka biztos nem járna magától.

Valószínűleg nem direkt toltak ki az ügyféllel, volt egy kész szoftverük korábban, majd a törvények miatt kellett őrületig csipogtatni a felhasználót, és vélhetően ebbe a menübe volt a legegyszerűbb belefércelni utólag a funkciót, de akárhogy is, ergonómiailag szörnyű, hogy minden indítás után legalább egy gombnyomásra és három érintésre vagyunk a megoldástól.

Szintén nehezen védhető, hogy bár elérhető a vezeték nélküli CarPlay és a vezetékes Android Auto telefontükrözés a központi MMI-kijelzőn, ennek a 130 ezer forintos felárát véletlenül nem konfigurálták bele a kocsiba, így aztán használat közben néztem a magam előtt lévő digitális műszeregységet, a központi kijelzőjét, a klímavezérlő külön kijelzőjét, ezek mellé pedig a Waze eléréséhez felraktam a telefonomat is külön tartóba, amitől úgy éreztem magam, mint egy hongkongi taxisofőr.

Szépek és jó minőségűek a kijelzők, de mai szemmel elég régiesre rajzolt a menü, nem túl gyors a felület, a nyomásvezérelt érintőkijelzőt pedig az Apple épp akkor, 2019-ben szüntette meg az iPhone-okban, amikor az Audi betette a klímavezérlőibe – jópofának tűnik, de használati értéke jóval kevesebb van, mivel igazából nem fogja attól kevésbé elvonni a figyelmed az útról, hogy rá kell nyomnod, és nem csak megérintened.

Ilyen árral rengeteg benzint kellene megspórolnia 

Bő 1000 kilométert autóztam az A6-tal úgy, hogy igyekeztem visszafogottan használni, és minden este töltöttem, így 4,8 literes benzinfogyasztással és 9,7 kWh-s villanyfogyasztással tudtam le a hetet, ami egy közel 5 méteres, 2 tonnás autótól nagyon jó. Ha lemerült az akku, nem száll el irreálisan a benzinfogyasztás, 7-8 liter körül simán lehet vele autózni, de ha villanyautóként, fűtéssel, városon kívüli dinamikával használom, akkor elektronból rengeteget lenyel. Éppen ezért attól félek, kevesen veszik majd a fáradságot, hogy 30-40 kilométer valódi hatótávért töltőre dugják, pláne akkor, ha közterületi töltőkkel is kell szívni.

20,8 millió forintról indul most a sima A6, a plug-in hibrid változat ennél legalább 8 millió forinttal drágább, ezzel a konkrét felszereltséggel pedig közel 34 millió forintra csúszik fel az összeg – nagyon sok tisztán elektromos kilométer, nagyon sok éven át kéne ahhoz, hogy papíron megérje, viszont ez az autó nem is a villanykilométerekről, hanem a sima futás miatt kellemes plug-in hibridségről szól, összteljesítménye pedig még magasabb is, mint az S6 TDI-é, 3 literes motorral.

Az A6 legnagyobb problémája, hogy a konkurensei érezhetően évekkel frissebbek nála: tavaly érkezett az 5-ös BMW új generációja (G60), ami 530e plug-in hibridként is elérhető 26,4 milliótól, és sokkal modernebb autó szinte minden téren, a teljes szerkesztőség által körberajongott Mercedes E (W214) pedig egy tűreszelővel kimunkált fölényes monolit, ami szintén tavaly mutatkozott be, és hatalmas előrelépés volt még a szintén elég jó elődjéhez képest is: ebből 29,3 millióról indul egy E300 e, vagyis a kicsit gyengébb, és csak hátul hajtó plug-in.