Használtautó: Mazda6 2.0 Jubileum, 2011 (GH)

Talán sosem szaladt el ennyire gyorsan tizenhárom év. Legalábbis én még emlékszem, amikor a második generációs Mazda6 piacra lépett és kicsit kijózanító, hogy a rekord sokáig kínálatban tartott harmadik is kifutott már. Hogy miért érzem ennyire gyorsnak ezt az időt nem igazán tudom meghatározni, de biztosan köze van ahhoz, hogy a GH jelölésű 6-os generáció formája ma is teljesen egyértelműen friss. 

Ízlésről lehet vitatkozni, de rosszat még nem hallottam róla senkitől, maximum semlegeset, de az mindenképp igaz, hogy általánosan jó ránézni egy Mazda6-ra. A Kodo dizájn itt még nem volt, a Zoom Zoom meg inkább az első 6-oshoz csatlakozik, így erre a generációra nehéz rámondani egyértelműen, melyik érába tartozik. Egy biztos, messze nem gondolnánk annyira öregnek, mint amilyen valójában, pedig alaposan eljárt felette az idő, még ha ez nem is látszik rajta elsőre. 

Tizenévesen is csábító

Élesen emlékszem, hogy a 90-es évek végén családinak beszerzett éppen tizenhárom éves E Kadett milyen állapotban volt. Használható, de teljes felújításra szorult, amit meg is kapott akkor, ha most ránézek erre a Mazda6-ra, nem ez jut eszembe. Nem véletlenül öregszik az autópark Magyarországon, amikor a bőven tíz év feletti autók olyanok, mint ez a 6-os, még ha nem óvták még a széltől is. Kifejtem majd hosszabban, de a lényeg, hogy több mint vállalható, így ne csodálkozzunk, hogy sokkal később váltják le őket, mint a 90-es évek autóit. 

Több szempontból is vonzó autó egy ilyen kombi 6-os, az üzleti szedánok között mindig a sportos, jobban vezethető és izgalmasabbnak nevezhető modellt jelentette. Nincs egy szinten az Octaviával vagy Insigniával, amik az üzleti vagy családos kombi téma mellett ennél sokkal többet nem képesek nyújtani, míg egy Mazda6-ban mindig ott van a jó autózás ígérete. 

A pontosan és rövid úton kapcsolható kézi váltó érzetében bőven visszaköszön az MX-5 szerű karcosság és fémes közvetlenség, ahogy a kormányzásban is az élesség. Bőven ott a fiatalos feszesség még mindkettőben így, közelítve a 170 000 kilométerhez is. Igazi művészet, amit a keresztmotoros Mazdák váltórudazatával művelnek, sokáig nem is gondolunk bele, hogy itt nem egyből a váltóban turkálunk a karral, mégis nagyon hasonlóan közvetlen az érzet. 

Hogy ezt 13 év után is tudja, rendesen jól esik, pedig épp csak egy próbakörre került hozzám ez a kombi. Ahogy a filigrán volánnal terelgetem a hosszú testet, végig azon gondolkozom, hogy a mindennapi japán precizitást teszi a kezem alá. Ha olyan kombit keresnék, ami él, zsizseg, bizsereg és minden mozzanatával közöl velem valamit, egyáltalán nem unalmas vezetni, biztos, hogy ebben az irányban keresgélnék. 

Sportosba hajlik

Teljesen észrevétlenül dolgozik a 2,0 literes négyhengeres szívómotor, amíg nincs elég hosszú szakasz ahhoz, hogy kiforgathassam. Tényleg annyira csendes, hogy sokáig el sem képzelem róla igazán, hogy tudhat bármit, ami passzol a kormányzás és a váltó érzetéhez, amik, vele ellentétben, már az első méteren bemutatkoztak. 

Aztán csak kerítettünk lehetőséget arra, hogy a 155 lóerős négyhengerest átmozgassam kicsit és a rikítóan piros tűt átbillentsem a számlap másik oldalára. Már 5000-nél olyan szépen szól, hogy rendesen megkívánom, és a teljesítménycsúcs 6500-as plafonján kicsit túl is billen a tiltásig. Micsoda hang! Pedig ez csak a kisebbik motor, a 2,5-es ennél még harcosabb, de ezzel én már meglennék, ha időnként megszólalhatna. 

Húz is, mondjuk igazán nagyot nem tudott mutatni a próbakörön, de a 184 Nm nyomatéktól és 155 lóerőtől olyan túl sokat nem is várok el, csakhogy egészségesen mozgassa az egyébként nem túl nehéz, üresen 1,3 tonnás karosszériát. Milyen szép is ez, amikor még egy ilyen 5 centi híján 4,8 méteres kombi is lehetett könnyű, ma egy elektromos Corsa ennél 200 kilóval nehezebb, csak hogy értsétek a különbségeket. 

2,7 méteres tengelytávjával ez tényleg egy testes autó, sportosságát is inkább az érzetében érdemes keresni, mintsem a valódi képességeiben. Sofőrként jól esik vezetni, és aki ezt képes díjazni, az tudja igazán jól érezni magát a 6-os kormánya mögött, miközben a komplett családot viszi magával és az 519 literes puttonyt is megtömték.

Változatosan öregszik

Ennél az autónál is feltűnhet, hogy a kézifék jobb oldalon figyel, sajnos, ahogy az MX-5-nél, itt sem foglalkozott annyit vele a Mazda, hogy európai középkonzolt kapjon, pedig úgy lenne rendjén, ha a kormány és váltó közé kerül. Ez csak apróság, de jóleső figyelmesség lehetett volna a részükről. Ezen túl minden részletében a 2000-es évek elejét hozza a GH széria belülről a nagy műanyag idomokba illesztett gombokkal és gyári rádióval a középkonzolon. 

Még nem használtak kijelzőket, csak monokróm megjelenítőket, azt is ízlésesen, csak egy egészen vékony info panel került felülre, ezen pörgethetjük a hasznos adatokat. Ez a sárgás pirosas fény volt akkor a jellemző, a kerek fészkek mélyén ülő műszereknek is retro hangulatuk van, mondjuk én ezeket tudom élvezni. 

Alapvetően nagyon jó állapotban maradt fenn a Mazda6 utastér, az üléseinek tömése újszerű és a bőr-szövet kárpit is szinte teljesen hibátlan mindkét sorban. Főként a kezelőszerveken látszik a használat és sajnos elég jelentősen. A kormány és a váltógomb bőrözése teljesen elhasználódott, és ilyet már láttam, annyira vékony és puha lehet a bőr, hogy egyszerűen elkopik. 

A műszerfal talán érdekesebb, mert ebben valamitől kifehéredett a puhított részeken, de ültem már olyanban is, ahol középen függőlegesen egyszerűen elrepedt. Mindkettő elég különös eset és lehet, hogy egyediek, de ahogy látszik, előfordul. A használatba nyilván nem szólnak bele, de lehet zavaró annak, akinek a megjelenés fontos. 

Holttérfigyelővel okosított

A vezetéstámogató rendszerek hajnalán járunk, a 2000-es évek elején még tényleg csak a csúcsmodellekre voltak jellemzők a vezetéstámogató és biztonsági felszerelések, de 2008-ban a Mazda is bele kezdett a holttérfigyelővel, amit először az amerikai CX-9-be, aztán a 3-asba és a 6-osba is szereltek. Ennek is a Volvo volt az úttörője 2003-ban, de a japánok között a Mazda volt az első, aki forgalomba is hozta. 

Ezen túl a tolatóradar már nem volt friss megoldás és a tempomat is jellemző volt, egy ilyen magasabb felszereltségű, egyébként Jubileum kiadású 6-oson persze mindegyik szerepel és működik is a kétzónás klímával és ülésfűtésekkel együtt. 

V6-os volt a csúcs, nálunk a 2,5 literes

A Forddal közös alapokra épült első generáció után a GH jelölésű második 6-osnál sem szakadtak el túlságosan, ami azt illeti, a CD3 padlólemez maradt, de jelentősen átdolgozták. Karosszéria változatai is ugyanúgy néztek ki, mint korábban, vagyis volt négy- és ötajtós, valamint a kombi, motorkínálata viszont változott valamelyest. 

1,8-as, 2,0 literes és 2,5 literes négyhengeres benzinesek jelentették a kínálatot a 2,0 literes és 2,2-es dízel mellett. 120-185 lóerő közötti teljesítmény szintekből lehetett választani, és nem a benzines, hanem a dízel volt a legerősebb. Amerikának jutott a 3,7 literes 272 lóerős szintén Ford eredetű Duratec V6-osból is, aki viszont nálunk erős benzinest szeretett volna, a 2,5 literes 170 lóerős GTA modellekből tudott választani. 

Tesztautónk az erős középút 2,0 literes 155 lóerős motorjával, ami 9,8 literes gyárilag ígért városi fogyasztásával nem túl takarékos, de vegyesben a Spritmonitor szerint 8,2 literrel beéri, ami a vezethetősége mellett egészen elfogadható érték egy ilyen teljesítményű motortól. 

Megbízhatóság szempontjából több mint tíz éves autókról beszélünk, ezért ne legyünk meglepődve, ha változatos gondokkal hív majd fel a szerelő. Elöregedő gumicsöveket, tömítéseket és hasonlókat ne írjunk egy használt autó jelentős gondjai közé. Ilyen szempontból a 6-os 2,0 literes és 2,5 literes benzines motorjai elég megbízhatónak számítanak, láncos vezérlésükben a feszítők időszakos cseréjére kell csak figyelni. 

Néhány visszahívásban viszont érintett volt a modell, beragadhat a pillangószelep a benzinmotoroknál, amitől leáll vagy nem indul el az autó, és mindkét első légzsákkal kapcsolatban is érdemes a szervizekben érdeklődni alvázszám alapján, mert azokkal is lehet gond.

Dízelmotorjaitól ne várjuk a csodát, a részecskeszűrő ebben a korban már mindben eltömődik és összeomlik - ha még benne van -, de elkopik a turbó tengelye, engedik az olajat a tömítéseik és a porlasztókkal is lehetnek gondok. 

Hogy a rozsdáról is beszéljünk, az első 6-os alaposan megtépázta a Mazda hírnevét, a második GH szériára a karosszériát érintő korrózió már kevésbé volt jellemző, de előfordul. 2009 és 2010-es autókra visszahívást is hirdetett a Mazda azokban az országokban és államokban, ahol jellemző a sózás télen, az egyik futómű alkatrésznél lett túl vékony a festékréteg, amitől törésig rozsdásodhat az alkatrész, igaz, ilyen esetet állítólag nem rögzítettek még, de előfordulhat. 

Míg az első 6-os annyira hajlamos volt a rozsdára, hogy garanciában lakatolták is, addig ezen a GH-n jóval később jelentkeztek a gondok az ajtók aljainál és a csomagtérajtónál, minden szempontból jobban sikerült, de érdemes észben tartani a korát, tizenévesen már nem ritka, hogy egy ilyen autó rozsdásodik. Ez egy 2011-es autó és minden szögből elég tiszta, külső rozsdát egyáltalán nem látni rajta és a futómű elemek is tiszták, vélhetően a gyártás végére a legtöbb ilyen gondot kiküszöbölték, így ilyen autót is lehet találni. 

Kívülről is jól látható jellemző gond azonban a fényszórók búrájának mattulása, amit egyszer-kétszer még lehet polírozással orvosolni, de mindent nem fog elbírni a vékony plexi, sokszor csak a csere a megoldás új alkatrészre. Ez viszont fontos elem, műszaki vizsgán is kritizálhatják a nem megfelelően áttetsző lámpatestet. 

Bosszantó és költséges hibákat tud produkálni a gyári beépített rádió és a Bose hangrendszer is. A tapasztalatok alapján a mélynyomó megy először tönkre a csomagtérben, aztán a többi hangszóróval is lehet gond. 

Vezetni jó, megbízható, nem is túl drága

Elég sok az eladó GH sorozatú Mazda6, így árban is nagy a szórás. Egymilliótól indul és jelenleg 3,4 millió forintot kérnek a legdrágábbért, a kettő között 2,3-2,5 millió forint körüli példányok már elég szépek. Főként miután elég változatos kopásokat tapasztaltam ilyen autókon biztosra mondhatom, hogy érdemes sokat megnézni és megkeresni a legszebbet, és érdemes észben tartani azt is, hogy attól, mert nem jellemző rá annyira a rozsda, mint elődjére, még nem jelenti azt, hogy nem futhatunk bele korrodált példányba. 

Mindent összevetve viszont jelenleg egészen elérhető árra csúszott le a modell. Lehet jó állapotban tartani, amit kiváló, sőt, inkább kiemelkedő vezetési élménnyel és vezethetőséggel viszonoz. Alaposan át kell nézni, mielőtt hazavisszük, kicsit talán jobban, mint bármilyen németet, de, ha sikerül egy hasonlóan jót kifogni belőle, mint ez az autó, egészen más élményekkel tud szolgálni.