Teszt: Opel Corsa Hybrid GS

Kisebb csodával ér fel, hogy egy ilyen Corsa még létezhet az európai piacon. Miután a miniautókat már kiírtották a szabályozások, az ilyen kisautók jelentik a legalacsonyabb lépcsőt, de már ezek sem lehetnek egyszerűek és extra olcsók. A Corsát is rogyásig tömték a kötelező elemekkel, amiktől számos ponton tud elvérezni még egy ilyen kisautó is.

Az európai szabályozások miatt a gyártók kötelesek úgy alakítani a műszaki fejlesztéseket, amitől az autók bonyolultabbak lesznek. Ilyen a 48 voltos hibrid rendszer is, ami csak egy apró rásegítés a motor számára, de grammokat jelent CO2, és millilitereket a fogyasztás spórolásában. Legalábbis laborkörülmények között. 

Mert a felhasználó számára ez nem jelentett többet egy nagyobb és drágább generátornál, meg egy power bank szerű kis akkumulátornál. A 48 voltos indítógenerátor általában segít ott, ahol a motor gyenge lenne, kicsit meghúzza a külső hosszbordásszíjat és ezzel a főtengelyt tehermentesíti pár pillanatra, vagyis hajtani képtelen. Nem úgy a Stellantis új rendszere, ami pont olyan, amilyennek mindig is lenne kellett volna a 48 voltos rásegítéseknek. 

Ez már a valóságban is hibrid

Ahelyett, hogy a generátor helyére került volna indítógenerátor, a Corsában - és a Stellantis csoport többi modelljében is - a váltó házba került ugyanez az alkatrész. A felépítése nagyjából olyan, mint egy rendes hibridé, a motor mögött egy váltó, abban pedig egy villanymotor, ami így képes hajtani is önállóan. Nagy vonalakban így kell elképzelni, de mindjárt kifejtem bővebben. 

Készült egy teljesen új 1,2-es háromhengeres turbós benzinmotor - már nem a PureTech - ami Miller ciklusban működik, ez nagyon hasonló az Atkinsonhoz. Mögötte egy új hatfokozatú duplakuplungos váltó dolgozik a a többi változatban elérhető nyolcfokozatú bolygóműves helyett, ebben pedig egy 28 lóerős, 55 Nm nyomatékra képes villanymotor is szerepel. 

Az elmélet szép, végre egy lehetőségekben gazdag, hibrid szerű felépítés, ami egyszerűbb, de hasonlóan képes működni. A valóságban pedig tényleg az történik, hogy a Corsával teljesen elektromosan csorgok kifelé a parkolóból, nem kerregtetjük a benzinest feleslegesen ott, ahol egyébként nem működne hatékonyan. A rendszerhez tartozik egy apró, 460 wattórás kis akkumulátor, szóval a legtöbb egyhuzamban megtehető táv nem egész egy kilométer, de ennyi elég mondjuk egy parkoláshoz vagy elinduláshoz, kiguruláshoz. 

A rendszer egyszerű, és ezt minden méteren érezteti is a Corsa. Kulturálatlanul jár a háromhengeres motor, a duplakuplungos váltó még a korábbi Aisinnál is zavarosabban dolgozik, a villany és benzines hajtás váltakozásától még ma is rémálmaim vannak. Hiába igyekszem bármennyire is finoman kezelni a pedálokat, a rendszer egyszerűen nem elég pontos, ez pedig bosszantó. 

Cserébe viszont erős, persze, a tesztautó a 136 lóerős kivitel, nem a 100, mert olyan is készül. Úgy meglódul a Corsa néha, hogy csak pislogok, pedig nem igazán könnyű, velem együtt olyan 1,3 tonna, de szedi a lábát, 0-100 között elég rugalmas még úgy is, ha dinamikusabban akarok közlekedni az általánosnál. 

Ebben már van lehetőség és értékelhető hatékonyság is, így már van értelme drága villanymotorokkal zsonglőrködni még akkor is, ha belépő szintű megoldásról van szó. A Corsa így gyári értékek szerint 4,7 literrel beéri 100 kilométerenként, ez úgy egy literrel kevesebb a sima benzinesek értékénél. A valóságban országúton tényleg tudja, városban már inkább 6,5 volt a jellemző, ami viszont nem annyira jó. Emlékeim szerint a sima 100 lóerős kézi váltós ennél sokkal jobbat produkált a Corsa megjelenésekor. 

Biztos csak szokás kérdése és az én lábam nehéz, de megnézném a fővárosban szaladgáló autómegosztós Corsák átlagfogyasztását is ehhez képest. Szóval a rendszerben van lehetőség, csak az értékeken nem annyira látom az eredményét. De ez az irány már jobbnak tűnik, mint a sok-sok alibiből beépített szinte semmire nem jó indítógenerátoros eddigi megoldás. 

Bukdácsol, de lehet vele haladni

Ez a helyzethez képest erőteljes hajtás meghozza a kedvet a Corsához, a futómű meg teljesen elveszi. Az elöl MacPherson hátul sima csatolt hosszlengőkaros rendszer még a könnyű kisautó alatt sem dolgozik valami jól. A 17 colos felniket sem köszöni meg a budapesti utakon, sokszor olyanokat torpan és rázkódik az egész az úthibákon, mintha defektet is kapott volna lendületből. 

Rendben, hogy a fővárosi úthálózat vállalhatatlan, erre sajnos senki nem fejleszt futóművet, nem is hiszem, hogy a sorozatos és változatos hibákra egy Raptoron kívül bármi más alkalmas lenne. De a Corsa még az elfogadható szintet sem üti meg sokszor, ellenben a futómű a derekamat azt igen. 

Kormányzása semleges, ami a nem túl jelentős tempónál jelentkező orrtolásán sem segít. Ugyanígy a fék, ami lassan tradicionálisan a legrosszabb a Stellantis termékeiben. Nyálasan hosszan, mélyre kell nyomni a pedált és az útján érzésre teljesen változatos módokon képes reagálni, a kellő nyomás erejét és mértékét eltalálni vagy begyakorolni szinte lehetetlen. így a Corsát vezetni nem egy álom, sőt, inkább jobb rajta hamar túlesni és igyekezni nem odafigyelni rá menet közben.

Könnyen manőverezhető kisautó

Hat centivel hosszabb csak négy méternél, így lazán befér egy szabvány parkolóhelyre és még nagyon igazgatni sem kell, hogy mindenki ki tudjon szállni kényelmesen. Ez a jó a kisautókban, városban a legjobb ilyeneket használni, nagy kár, hogy az SUV-któl egy ilyenben ülve már szinte semmit nem látni a forgalomban.

Számos ponton igyekszik segíteni a Corsa, például a parkolóradarjaival, vagy a tolatókamerájával, ami egy kis négyzetben jelenik meg a középső kijelzőn, és a minősíthetetlen képe miatt le se tagadhatná, hogy olcsón adják - 300 000 forint radarokkal, holttérfigyelővel, LED fényszórókkal és pár aprósággal együtt. 

Szép teljesítmény viszont az elérhető IntelliLux kitakargatós okosfényszóró, ez ügyesen teszi a dolgát. Rendesen körberajzolja a szemből jövőt, miközben minden más területet tisztességesen megvilágít. Ennél jobb vezetéssegítő talán nem is kell, remek, hogy már egy kisautóban is elérhető. 

Szűkös, de tisztességes beltér

Az tűnik fel először a Corsában, hogy az ülései milyen nagyok és teljes értékűek, ma már nem lehet egyszerű üléseket szerelni egy autóba a biztonsági előírások miatt. Ezért válltól derékig végig tart a hátlap, a fejtámla is jó magasságba állítható. 

Minden agyag elfogadható és teljesen jó, leszámítva az alsóbb részeken jellemző olcsó műanyagokat, de itt nem igazán feltűnő. A GS felszereltséghez még Alcantara huzat is elérhető az ajtókra és az ülésekre, a kormány rendesen bőrözött, a műszerfal pedig puhított műanyag. Beltérnek ez tisztességes egy ekkora autóban, csak rettentő unalmas, de ez egy másik kérdés. 

Műszeregységének kijelzője pici hét colos digitális, ami ebben a nagy fészekben teljesen elveszik, de a megjelenítése egészen szép és a hibrid kék témája is illik az autóhoz. Ennél jobban értékelhető a tíz colos multimédia, amit döntöttsége miatt nem annyira jó kezelni, de legalább stabilan fut rajta a rendszer és vezeték nélkül tudja az okostelefon tükrözést is. 

Továbbra is furcsa kezelni a felfelé meredő bajuszkarokat a kormány mögött és a váltókapcsoló pöckét sem értem igazán. Főként mert elég pici alkatrész, mégis az egész középkonzolt ugyanúgy elfoglalja, mint a régi, kényelmes és esztétikus kar. Pedig mennyi értékes helyet vesz így el használható tároló rekeszektől, és még zongoralakk is az idom, nehogy igényesen tisztán lehessen tartani. 

Elférek magam mögött, ami 180 centis magassággal egészen meglepő. Azt nem mondtam, hogy kényelmesen, de csak picit kell hozzá előrébb tolnom az első ülést. Ha ül bent hátul bárki vagy megpakoljuk a Corsát, az komolyan kihat a futóműre is, nem tolerál túl sokat a rendszer, de végülis, ezeket az autókat ritkán használják kettőnél többen. 

Verdikt

Nézzük, mennyiért osztogatják most a Corsát. 75 lóerős motorral 6,9 millió forintról indul, a 100 lóerős 8-as automatával 7,9, a 100 lóerős hibrid 8,6-ról indul. A tesztautónk 136 lóerős GS, ez 9,85 millió forintos kezdőárral figyel az árlistán. Ehhez 480 000 forint az Alcantara kárpit, 360 000 forint az ülésfűtéses csomag, 700 000 a tízcolos multimédiáért, amihez még jár néhány apróság és 320 000 az IntelliLux fényszóró. 

Mindent összeadva ez egy 11,71 millió forintba kerülő autó az akciós kezdőárakat tekintve. Rendben, ez a csúcs mindent bele kivitel, de ezen a ponton érthető igazán, hogyan terelődnek át a vásárlók a nagyobb modellekhez. Ebbe már kényelmesen belefér egy nagyobb, tágasabb, robusztusabb érzetű Skoda Kamiq, Hyundai Kona akár rendes hibrid hajtással is, és még sok-sok hasonló modell.