Eleinte fanyalogtam, amikor beültem az ódivatúnak látszó Subaru Crosstrekbe. Aztán megtértem: az alacsonyra húzott orrú, hatalmas felnis hobbiterepjárók tengerében ez valami egészen más, valami olyasmi, aminek még értelme is van. A Crosstrek a divatos, marcona terepjárókat imitáló tárgyak ellentéte: itt tényleg tisztességes a hasmagasság, hosszúak a rugóutak, húsosak a gumik és még állandó összkerékhajtás is akad. Olyan, mint a szakadt fixije mellett cigizgető bringás futár, aki bármikor lenyomná a talpig mezbe öltözött, hétvégi bohócokat.
Magyarországról nézve a Subaruk furcsa, egzotikus tárgyaknak tűnnek, csak elvétve látni egyet-egyet az utakon. Miközben felénk tényleg keveset adnak el, a Subaru igazából nagyon is él: nagyjából annyi autót gyártanak, mint a Skoda, csak ezeket nem az európai piac szippantja fel. Itthon a legtöbbeknek a ralis múlt és egy kék, arany felnis Impreza WRX STI, ugrik be, ha meghallják a Subaru nevet.
Ugyanakkor az Egyesült Államokban már évtizedek óta tömegek hisznek a Subaruban. Arrafelé régóta népszerű az eleve SUV-nek tervezett Forester, de a hagyományos autókból kifaragott hobbiterepjárókat is szeretik. Utóbbiak között ott van a Legacy-n alapuló Outback, vagy a kisebb, az Impreza alapjait használó Crosstrek.
Utóbbit már az európai piacon is ezen a néven érdemes keresni, de nem véletlen, hogy ismerősnek tűnik: a 2012 óta létező modellt errefelé eddig XV-nek hívták, és bő tíz év alatt összesen 127 ezret adtak el belőle Európában. Az XV/Crosstrek harmadik generációját már a világon mindenhol Crosstreknek szólítják. A harmadik generációs Crosstrek egyébként a Subaru Global Platformra épül, akárcsak az aktuális Impreza és Levorg, illetve a közvetlen elődje, vagyis az XV.
Elszoktunk ettől a fazontól
Érdekes, különutas darab a Crosstrek: a pufi hobbiterepjárók mellett már szinte furcsának tűnik egy megemelt, de filigrán testalkatú kompakt. Valahogy mokányabbnak is tűnik, mint egy egységsugarú SUV, ami valószínűleg azért lehet így, mert nem egy nagy tömb, amit csak optikailag emeltek el a földtől, hanem egy kis tömb, ami alatt valóban van hely bőven. A felépítéséről – bár ez nem alvázas – és a kiállásáról a szimpatikusan kretén Golf Country jutott eszembe.
A Crosstreknek jót tett a frissítés: adja ez a szikár, sportolókra emlékeztető, pimasz külső, mert azt sugallja, hogy ez nemcsak egy látványos cucc, hanem tényleg van mögötte tartalom is. A harmadik generációs változat arca és vonalai szigorúbbak, a hűtőmaszk hangsúlyosabb, és az elődeihez hasonlóan ezt is beburkolták rengeteg fényezetlen műanyaggal a stratégiailag fontos pontokon.
Utóbbival általában az igazi terepképességek hiányát szokás palástolni, de itt nem ez a helyzet, a Crosstrek jóval alkalmasabb a sárdagasztásra, mint a kortárs hobbiterepjárók jelentős része. Az első terepszög 19,3 fokos, a hátsó 31,2 fokos, a rámpaszöge pedig 20,8 fokos.
Ehhez jön még a 22 centis hasmagasság és az állandó, szimmetrikus összkerékhajtás és hátramenetben is működő lejtmenetvezérlő, ami minden változathoz alapáron jár. Ha tehát van egy kedves tanyád, esetleg egy nyaralód Galyatetőn, ahova télen is jársz, akkor egy Crosstrek kiváló megoldás. Nem kell feltétlenül nagy, a városban kényelmetlen pickupban és drága Land Cruiserben gondolkodni.
Belül avítt
A kompakt Subaru belsejét meg se próbálták a manapság divatos irányelvek szerint kicicomázni: nincsenek kilométernyi LED-szalagok, tévényi kijelzők vagy minimalista nappalikra emlékeztető formák. A Crosstrek belülről úgy néz ki, mint a korábbi generációs Toyoták vagy Suzukik, ami ebben az esetben nem dicséret. Nem szeretem, amikor az autóipar a Razer és az Asus ROG cuccaiból merít ihletet, de azt se, ha ennyire megúszósan állnak a feladathoz.
A dizájn az én szememnek régies és kusza: a formák elavultak és nem kapcsolódnak szépen egymáshoz. Az tetszik, hogy meghagytak sok fizikai gombot, a logikájukat viszont nem egészen értem: például a klímabeállításoknál a hőfoknak jutott gomb, a ventilátorhoz viszont az érintőkijelzőt kell nyomkodni. A gyári menürendszer se lesz a kedvencem, a felépítésére nem tudtam igazán ráérezni, de gyanítom, hogy ez simán csak megszokás kérdése.
Belül a műanyag elemek kemények, a fogásuk nem a legkellemesebb, cserébe tartósnak érződnek. Az alkatrészek nem nyiszognak, a Crosstreket becsületesen összeszerelték. Szerettem a vezetőülést: a kissé rövid ülőlap ellenére is kényelmesnek és kiváló tartásúnak éreztem. Ebben annak is szerepe lehet, hogy az újragondolt első ülések fejlesztésébe orvosokat is bevontak, ennek köszönhetően az ülés elméletileg kevésbé fárasztja a júzer testét.
A 2,67 méteres tengelytávú Crosstrekben a helykínálat hátul átlagos: két felnőtt kényelmesen elfér, de senki csodálkozik majd meglepetten a váratlanul hatalmas térérzeten. A csomagtartó viszont apró, mindössze 315 literes, a padló magasan van, amire a hátsó hajtás és a futómű kialakítása lehet magyarázat.
Fokozatmentes, de nem zavar
A Subaru töretlenül hisz a bokszerben: a Crosstrek egyetlen választható motorja a kétliteres, négyhengeres szívó bokszer, ami 136 lóerőt és 182 Nm-t tud. Ezt egészíti ki a váltóhoz kapcsolódó elektromotor, ami további 16,7 lóerőt és 66 Nm-t tesz hozzá a menéshez. A rendszer része egy 0,6 kWh-s akku, így a hibrid Crosstrek maximum másfél kilométert tisztán elektromosan megtehet.
Dugóban araszolva elméletileg jól jöhet az ilyesmi, de a fogyasztáson ez mégse látszott eléggé. Városban lendületesen – de nem eszetlenül – használva nálam 10 literes átlag jött ki, ami még akkor is drámainak tűnik, ha beleszámítjuk, hogy nálam általában sokat esznek az autók.
Utálni szoktam a fokozatmentes váltókat, de ezúttal nem fájt a CVT. A rendszer minden eleme tökéletes összhangban dolgozott, soha nem éreztem úgy, hogy a váltó idegesítően bőgetné a motort. Sőt, ezúttal azt is megoldották, hogy az autó ne gumisan, késve reagáljon a gázadásra. Minden a helyén volt, le a kalappal a mérnökök előtt, ezt rendesen odatették!
Bár a 153 lóerős rendszerteljesítmény és az 1,6 tonnás test kombinációja szomorúnak tűnhet elsőre, igazából az a helyzet, hogy a Crosstrek rendesen ment tüdőből, ameddig nem ismertem a gyári adatokat, valamivel erősebbnek tippeltem volna. A tömegét is sikerült elkenni, párszáz kilóval könnyebbnek éreztem a mozgása alapján. A bokszerből sajnos semmilyen karakán bugyogás nem ért el az utastérig, pedig azt szívesen hallgattam volna bármeddig.
Szerettem a Crosstrek futóművét is: a hosszú rugóutak és a finom, puha csillapítás miatt úgy lehetett vele veretni a helyenként nehéz terepnek is beillő budapesti utakon, mint a német autópályán. A komfortos rugózás nem ment a stabilitás rovására, a Crosstrek magabiztosan tartott. Lassabb tempónál nem volt jóban a kátyúkkal és keresztbordákkal: ilyenkor rendszeresen bután imbolygott. Vicces részlet, hogy felkapaszkodtam vele néhány olyan helyre is, ahol egy marcona SUV alacsony orra garantáltan leért volna.
Matek
A Subaru Crosstrek alapára 13,9 millió forint, a legjobban felszerelt változatért 15,3 millát kérnek. A hajtásnál kicsi a mozgástér, hiszen egyféle létezik: kétliteres bokszer hibrid rendszerrel kiegészítve, CVT és összkerék. A 4,5 méter hosszú, 2,67 méteres tengelytávú Crosstrek olyan hobbiterepjárókkal küzd a vevőkért, mint a hasonló méretű Suzuki S-Cross vagy épp a Toyota Corolla Cross.
Összkerékhajtással és hibrid rendszerrel az S-Cross 12,9 milliótól kapható, az összkerekes, hibrid Corolla Crosszért pedig 14,4 milliót kell fizetni. Ezek mind listaárak, tehát a valóságban ezeknél végül kevesebbet kell a szalonban hagyni az autókért.
Tehát
Szimpatizálok az egyedi hangulatú autókkal, azt azonban még így se gondoltam, hogy végül mennyire megszeretem a Subaru Crosstreket. Szerettem a hosszú rugóútjait, a prímán, észrevétlenül működő hajtását és a pimasz kiállását. Az ódivatú beltérért, a kis csomagtartóért és a magas fogyasztásért viszont kár. Közben a legérdekesebb pontja mégis az, hogy a mindent elárasztó hobbiterepjárók között pont egy fura, emelt kompakt tudja igazán jól azt, amit a divatos SUV-knek kéne.
