Kevés biztosabb pont létezik az Octaviánál, ami minden generációval feltűnően modernebbé válik, így aztán nem csoda, hogy uralja a piacot.
Hibásan az első Volkswagen alapokra épült generáció (1996) óta számítják sokan az Octavia létezését, pedig 1959-ben jelent meg az első. A filozófia nagyjából már akkor is ugyanaz volt: a kor lehetőségeihez képest legyen kompakt, mozgékony és legyen belőle kombi is azoknak, akik pakolnának. Ma komikusan aprónak tűnik az első Octavia, hozzá képest az új szinte teherautó méretű, de a nagyságának lényege nem csak ebben rejlik.
Nyeles fényszóró
A 2019 óta ismert negyedik generáció idén modellciklusa feléhez érkezett: a frissítéssel kötelező elemeket cseréltek rajta és modernebb felszereltségeket kapott. Miután ennek szokás szerint érintenie kell a külsőt is, változtattak néhány ponton, de olyan méhkasba már nem nyúlnak, mint a hármas Octavia faceliftjével – tanultak az osztott fényszórók bukásából, úgyhogy az új már csak egy szolid nyelet kapott.
Ez jelzi, hogy a ráncfelvarrott Octavia jön velünk szembe, aminek a fényszórója – felárért – Mátrix LED kitakargatós egység is lehet. Azt gondolnánk, hogy a Škoda jelentősen profitál a Volkswagen csoport fejlesztéseiből és könnyű dolguk van átültetni a meglévő elemeket, de nem. A csehek nagyrészt nem kapnak segítséget a központtól, csupán annyit, hogy nem fogják vissza őket fejlesztések terén. Lehet csúcstechnológiájuk, ha megcsinálják maguknak. Ezt épp a fényszórók fejlesztéséért felelős vezető árulta el közös szaunázás közben valahol Csehország szélén.
Az új fényszóró egy maroknyi cseh fejlesztő munkája Mladá Boleslavból, és mindenki kezét megcsókolnám érte, annyira pengén működik. Kettévágják a sötét éjszakát, nappali fénnyel borítják be előttem az aszfaltot, de ha szemből érkezik egy autó vagy utolérnék egyet, azonnal körbeárnyékolja. Lenyűgözően működik, kimagasló a legtöbb rendszer közül, a Mercedes és a BMW tud hasonlót. Apróság csupán a stílus oltárán, hogy a ködlámpákat is integrálták, így már nem külön egységek, letisztultabb lehet a lökhárító.
Magasabb minőségérzet, mint egy Golfban
Teljesen egyértelműen túlnőtt már az anyavállalat modelljeinél jellemző minőségérzeten, ez már a negyedik generáció megjelenésekor is feltűnő volt a beltérben. Ahogy beülök az Octaviába és körülnézek, szinte semmin nem változtatnék, grammra kimérték, hogyan lesz tökéletes az elrendezés, a dizájn és az anyagok. Éppen ezért egy ilyen modell frissítése óriási kihívás lehet.
Látszik is, hogy csak itt-ott mentek neki a ceruzákkal, króm helyett mattszürkék a kilincsek és a belőlük kinövő díszlécek, néhol más az anyagok textúrája, és bár ez nem egy Sportline, annak üléskárpitja most újrahasznosított szövet, de még az is rettentő jó minőségérzetű. Vagyis elrontani nem sikerült, ami eddig jó volt, de azért hiányolok egy valamilyen szinten fizikai klíma panelt. Az Octavia nem kapta meg a Superb és a Kodiaq összetett tekerőit sem, maradt minden funkció a kijelzőn.
10 colos lenne az alap, de a nagyobb kijelző, ami ebben a tesztautóban is szerepel, 13 colos . Ezek már annyira központi elemei az új autóbelsőknek, hogy nagy arányban viszik a minőségérzetet is. Az Octavia rendszere pedig tetőtől talpig jó, könnyen érthető a logikája, szép a felület, gyors és elég sok lehetőséget is ad. Teljesen fölösleges ekkora kijelzőt beépíteni, feleekkorán is pontosan ugyanígy el lehetne intézni mindent, de ez most ilyen divatszerűség, hogy minél nagyobb legyen a monitor.
Ha már klímapanel: érdekes fűtő- szellőztető programok között lehet válogatni, amik pár perc alatt felmelegítik mondjuk a kezeidet, vagy lehűtik a lábaidat. Ezek egészen szokatlan megoldások és könnyíthetnek azoknak, akik nincsenek teljesen tisztában a szellőzés beállításaival. Nem nagy truváj, mégis lehet nekik örülni. Akárcsak a 45 wattal töltő C-s csatlakozóknak és a 15 wattos töltőpadnak.
Belülről óriási
Egységnyi alapterületen hatalmas teret ad, mindig ez volt a legjobb az Octaviában. Miután kombit sikerült tesztelni belőle első körben, nézzük is a csomagtartót, amiben el tudnék veszni másod-, akár harmadmagammal is, miután 640 liter a kalaptartóig mért térfogat. Tele okos pakoló rekeszekkel, akasztókkal, padló alatti fakkokkal és pótkerékkel, meg egy kapcsolóval, ami a motorosan előbújó vonóhorog aktiválására szolgál.
Szívesen mennék egy ilyen autóval nagyon messzire utasként is, mivel a 180 centimre beállított vezetőülés mögött is keresztbe tudom tenni a lábamat. Kapok USB-C csatlakozót, külön állíthatom a szellőzés hőmérsékletét, fűthető a két szélső hely, és persze rengeteg a rakodó hely. Kiváló élettér az Octavia bendő, és elöl-hátul teljesen azonos az anyagminőség, még a hangulatvilágításból is jut a második sorba.
Külön tetszik a nyers karbonszerű mintának tűnő díszbetét a tesztautóban, alapáron ide szövet berakás kerül a műszerfalra, azzal is tökéletesen megelégednék. Itt viszont a magasabb felszereltség adta hozzá ezt a lécet, ahogy a bőrkárpitot és az első AGR tanúsítványos, mindenfelé állítható üléseket is. Kicsit talán magasabban ülök benne, mint az nekem jól esne, de ez ízlés kérdése. Az viszont nem, hogy tökéletesen tartja a combomat, a derekamat és a hátamat.
Kétezres dízel semmit evő
Üzleti kombiként születik szinte minden Octavia, így a legnépszerűbb változatok mindig is a dízelmotorosak voltak. Még mindig van ilyen változat, több is, 115 és 150 lóerős választható 2,0 literes TDI-ből és az 1,5-ös benzines TSI-ből is. Az pedig dicséretes, hogy az RS 265 lóerős elektromos hókuszpókusz nélküli benzines, egyszer talán azt is sikerül kipróbálnunk.
Kétliteres dízellel viszont majdhogynem mindenre is választ tud adni: kellően erős ahhoz, hogy kényelmesen, kellemesen el tudjon gyorsítani és még autópályán is szó nélkül előzni, de közben messze nem kér enni. Falatokból eldolgozgat, ami 5,2-5,7 literes fogyasztást jelentett a teszthéten, mindezt javarészt városban, országúton 4,0 liter alatt is elketyegett.
Mindezt úgy, hogy közben rendkívül kulturált karakter, csöndesen dolgozik és még mindig remekül reagál a gázadásokra. Bőven rugalmas, minden létező és felmerülő hétköznapi szituációt tökéletesen kimozog. Ebben a hétfokozatú DSG sem állítja meg igazán, de egyre feltűnőbbek az újabb és újabb generációk egyre bénább reakciói. Terhelésen továbbra is villámgyors, az indulásoknál és irányváltásoknál botladozik, még mindig túl sok az olyan váratlan helyzet, amikor bénán reagál.
Igazi utazós kombi
Rendkívül csöndes autó, többszáz kilométert tudok benne úgy lenyomni jelentős fáradtság nélkül, ami a klasszikusan jó üléspozíciónak és a hangszigetelésnek is köszönhető. Futóműve is tisztességes alapvetően, kellemesen ringat és rugózik, autópályán rendesen lebegett, városban viszont mintha egy másik autó került volna alám. A sorozatos úthibákon elkezdett bukdácsolni, amin a hosszú tengelytáv sem segített.
Hátulról sorozatos dübbenésekkel és remegésekkel tudatta a gerincemmel, hogy a budapesti utaknál egyszerűen nincsen rosszabb. Bécs és Csehország között, a menetpróba alatt ilyen problémákkal egy percig sem találkoztunk, így különösen feltűnő volt itthon. Ezt nem feltétlenül rónám fel az Octaviának, ezekre a körülményekre szinte lehetetlen futóművet fejleszteni, igaz, láttunk már olyat, akinek ez összejött.
Ötajtós vagy kombi 12 milliótól
Mindkét karosszéria változat elérhető jelenleg, a kezdőár pedig 12,1 millió forint az ötajtósnál és 12,5 a kombinál. Miután most kombiról beszélünk, nézzük a konkurenseit. A Golf Variant 11,5 millióról indul, a Kia Ceed 8,5-től, az Opel Astra SportsTourer 9,7-ről, a BMW 318i Touring 16,7-ről, csakhogy a másik végletről is megemlékezzünk. Így az Octavia kombi az üzleti autók között a drágábbik irányba tolódik, amit a mérete, felszereltsége és minősége is egészen indokol. A Škoda már nem azt jelenti, mint régen, úgy sikerült feljebb pozícionálni, hogy talán ennyire nem is szándékoztak, de tulajdonképpen nem lehet rá haragudni, a legtöbb pontján bőven kiérdemli ezt.
