Teszt: Ford Capri 77 kWh Extended Range - 2024.

Képzeletemben a legtöbb kutatás és fejlesztési osztály tárgyalóterme nagyon hasonlóan néz ki. Az egyik falon biztosan lógnak „Vész esetén betörni” feliratú kis ablakok, amik mögött vagy egy sikeres formaterv, vagy egy garantáltan sikeres, de legalább sokatmondó és biztosan jól hangzó név szerepel. Amikor nem jön a világmegváltó ötlet, amikor senkinek nincs egy épkézláb hozzászólása, de már szorít az idő, akkor, de csak akkor, végső esetben lehet ezeket használni. 

A MINI Cooper 2000-ben, a VW ID.Buzz, most az új Toyota Land Crusier, csak hogy néhányat említsek, mind így készülhetett. A retro mindig menő, mindegy, milyen korszakot élünk éppen. Egyszer-egyszer jó látni, hogy a gyártók visszanyúlnak a múlt értékeihez, de a Fordnál ezt már nevezhetjük hagyománynak, akarom mondani üzleti tervnek: Ghia, Vignale, Kuga (Cougar), Puma, Explorer, Mustang (Mach-E), meg amit még törölt a tudatom, mindet felhasználták valamilyen egészen más jelentésű modellen. Így lett a Fordból a jó neveket művészien elkoptató márka tökéletes példája, ahol lassan minden új modell tervezésénél betörik a vészhelyzet esetén használható nevek ablakát. 

Látom magam előtt, ahogy mindenki, már a gyakornokok és a jól teljesítő gyártósori dolgozók is a körasztalnál könyökölnek. Szorít az idő, kéne menni ebédért is, de a Volkswagentől rájuk sózott új modellnek még mindig nincs neve. Még nem kötött meg a ragasztó az üveg szélén az Explorer ugyanígy zajló meetingje óta, amikor néma egymásnak bólintással megszületik a konszenzus, és a legközelebb ülő szinte automatikus mozdulattal betöri az ablakot és leakasztja a soron következő kártyát, amin ez áll: Capri.

40 éve volt utoljára Capri

1968-ban használta először a Ford a Capri nevet és 1984-ben utoljára, vagyis pont négy évtizede pihent már a fiókban. A kétajtós kupé anno a csak amerikai piacon megjelent és óriási sikert aratott Mustang mintájára készült. Nem a másolataként, csak a szellemiséget ültették át, hogy a Ford európai kínálatában is legyen egy kupé, nem feltétlenül nagy motorral, de rendes utastérrel, csomagtartóval, hogy a családosok is beleférjenek. A könnyed hátsókerékhajtású kupé menő volt, mindig a kornak megfelelő formatervvel. 

A harmadik generáció négylámpás flegma képe a pingpong asztalnyi lapos géptetővel és a hátsó tengelyre terhelt kabinjával maga a vagányság. Ma is imádom, mindig ott volt a legmenőbb autók között az utcán, már amíg lehetett látni belőle. Érdekes, hogy a Fordnál épp a legjellegtelenebb második generáció formáiból dolgoztak az új Caprin. A feketével összekötött csodálkozó tekintetű dupla fényszórók és az ablakvonal régen csinos C alakú hátsó fele ma, az új Caprin totálisan jellegtelenül hat minden szögből. 

Hogy a Volkswagen ID.5, akarom mondani Ford Capri hombár teste, vagy a további érdekes részleteket teljesen nélkülöző formaterv miatt lehet ez, passzolnám a választ, de ha nem sárgában pózolna a fotókon, a kutya nem emlékezne rá. Igen, a hátsó lámpákat összekötő elemen azért láthatóan gondolkoztak, a plexi mögé került háromdimenziós Capri felirat jól néz ki, de ennyi. 

Valójában Volkswagen

Minden technikai alap a Volkswagentől érkezik, a Ford egy megállapodás nyomán a németek MEB platformját használja a 77-82 kWh-s akkumulátorral és egy vagy két villanymotorral. Most láthatjuk igazán a „gördeszka” padló előnyeit, mindenki azt épít rá, amit csak szeretne – hogy Volkswagen, Škoda, Cupra vagy Ford embléma van rajta, már mindegy. Ugyanazt találjuk bennük, a csomagolás és a hangulat más. 

A Capri 170, 286 és 340 lóerős kivitelekben készül, a két gyengébb csak hátul hajt, a legerősebb pedig két villanymotorral összkerekes. MacPherson első és összetett multilink hátsó futóművel szolgál, amihez a Ford teljesen egyedi beállításokat, más gumi alkatrészeket is használ, így a hangolás és az érzet eltér a Volkswagenekétől. Elöl tárcsa-, hátul dobfék, ez is a szokásos.

Kiviteltől függően változik az ígért hatótáv, de a Ford 600 kilométer körül jósol mindegyiknél, ami a valósághoz képest komikusan sok. Rendben, tél van, hideg, mínusz kettő és plusz kettő fok között ingadozik a hőmérséklet, ami nem ideális a villanyautóknak, ilyenkor a 286 lóerős, csak hátul hajtó, elméletben legtakarékosabb kivitelű tesztautó 22-24 kWh-s fogyasztással közlekedett városban és országúton, szóval legfeljebb 350 kilométer jött ki belőle egy töltéssel.

Sajnos a hideg a töltésnek sem tesz jót, 10-80 százalék között 135 kW-ot tudna felvenni óránként, elvileg, a csúcs pedig 185 kW lehetne, de ebben az időben csak 90-et tudott volna a fedélzeti rendszer szerint. Azért csak volna, mert a manuálisan indítható akkumulátor-előfűtés 45 perce alatt ennyire engedte volna fel a tölthetőséget. Fárasztó a feltételes mód, tudom, de sosem derül ki a valóság, hiszen 15 perc alatt értem oda a töltőhöz, ami alatt végül 55 kW-ra tornázta fel a töltési teljesítményt, többször is – a próbált töltő 235 kW-ot tudna. 

Szóval a maximális töltési teljesítmény negyedét, az ígért hatótávnak pedig durván a felét  tud ta a Capri . Semmi személyes, ezek tények, tapasztalatok egy olyan használatról, amikor nem éjszaka csorog bele az áram a garázsban, hanem köztéren. Tudom, hogy a villanyautósok felkészülnek. Tudom, hogy kiépítik maguknak otthon a töltőt. Tudom, hogy napelemről olcsóbb és éjszaka tökmindegy, mennyi idő alatt tölt fel, de ha útközben ér a töltés, tulajdonképpen fogalmad sincs, mire számíthatsz, úgyis csak annyit fogsz beletölteni, amennyi időd van rá.

Fordra faragva

A platform megköveteli a komplett elektronika és vele együtt a kezelőszervek és a hozzá tervezett gombok használatát, mással nem működik rendesen. Pontosabban olyan elemeket fejleszteni az Explorerhez és a Caprihoz, amik egyediek és működnek is az MEB-vel, súlyos pénzekbe került volna, annyi pedig nem volt a projektre. Így a Capriban is ugyanaz a gyűlöletes két gombra lespórolt ablakemelő panel van, mint a VW ID. modellcsaládban. Akárcsak a kormány érintőgombos szigetei, amik nyomásra reagálnak érezhető késésekkel, és a kijelzők is, amikből a műszerblokkon látszik igazán, hogy nem erre a formára találták ki, de kipótolták némi zongoralakkal. 

Sokat foglalkoztak azzal, hogy a középkonzol egyedi legyen, ez összességében sikerült is. A 13 colos monitort állítva építették be, a dőlésszöge változtatható, ezzel együtt feltárul alatta egy rekesz is. Mivel elektromos kapcsoló rögzíti a kijelzőt, így ez a fakk zárható, ha feltörik az autót sem tudják kinyitni, csak gyújtáson működik a zár. Maga a kijelző jól használható, gyorsan pörög, sikerült úgy átalakítani a Volkswagen szoftverét, hogy alig ismerhető fel, de a logikáján látszik az eredet, mindenesetre tényleg egészen könnyen lehet kezelni. 

Tárolókból számtalanba pakolhatunk, a könyöklő alatti pedig bővíthető a pohártartó blokkjának kiemelésével. Ez még személyre is szabható, ki lehet kérni a Fordtól a szükséges méreteket, így teljesen egyedi elemeket lehet nyomtatni 3D nyomtatóval a középkonzol belsejébe. Ami az anyagokat illeti, ordít az ajtó és a műszerfal közötti különbség, pláne az az óriási rés, ami a kettő között figyel. Nem segít a szürke elemek gumiszerű hatása sem, a sorjákat így is érezni az ajtóbehúzó üregeken, alattuk pedig minden zörög a zsebekben. Hozzáteszem, egy Škodában ezek béleltek. 

Ezekkel a formákkal egyébként könnyű megbarátkozni, elég biztonsági játékos ilyen szempontból a Capri. Az egyetlen egyedi belső eleme az Explorerhez képest a kormány alsó küllője, ami a régi luggatott sportkormányokra utal, távolról, hunyorítva működik is. Szép megoldás a B&O Play hifi soundbar nevű felső eleme a szövet borítással, tisztán is szól, de azért ne legyenek nagy igényeink. 

Szögletes a kormány, ami első ránézésre furcsa, de lehet vele élni, még a ritka szokatlan és tanulást igénylő kezelőszervek ergonómiájával együtt is. Jól ülök mögötte, az ülést kiválóan beállítottam magamnak, nem túl magas a pozíció és oldalirányban is tart. Ennél lehetne kicsit fejlettebb is, van olyan opció, amikor a laphosszúság is állítható, de ebben a helyzetben ez az ülés is bőven elég. 

180 centire nőttem és a magamra beállított vezetőülés mögött úgy férek el, hogy alkarnyi távolság van a térdem és az ülés között. A padló magas, mint a legtöbb villanyautóban, így a térdemet is magasan kell tartanom, de legalább a fejtér is tágas. Még úgy is, hogy az üvegtető kerete valamivel alacsonyabb a fix tetősnél. Mondjuk az üvegen nincs roló, ami hosszú távon biztos zavarna, mondjuk nyáron a napsütésben, ráadásul nem is homályosítható el úgy, mint egy Renaultban. 

Okosabb, mint gondolnád

Ez a 286 lóerő pont arra elég, hogy dinamikusabban mozogjon nagyjából minden átlagos autónál. Nem kevés, de nem kezelhetetlenül sok. Hogy csak hátul hajt, észre sem lehet venni, a városban ez amúgy is teljesen mindegy. Arra viszont tökéletes, hogy az első kerekek lehetetlenül nagy szögben fordulhassanak, 10 méteres körön belül megfordul a Capri, és ez kiváló érték, városban nincs ennél jobb extra. Két mozdulatból kiparkolok vele a legszűkebb helyről is, pedig nem kis darab autó - 4,63*1,9*1,63 métert foglal el a világból.

Ez a közvetlenség a kormányzásban menet közben is érezhető, hiába változik sebességtől függően, nekem így is idegesebb annál, mint ami kényelmes lenne. Ennek megfelelően érzéketlen is, szóval nagy autózást nem tud felmutatni a Capri, nem is arra való. Cserébe rendesen csöndes, és csak néha szólal meg a csomagtérben egy-két kárpit elem. 

Mindig a kezem alá dolgozik, több ponton is meglepő, mennyire okos, például a radaros távolságtartó tempomat, a sávtartó pedig az ergya felfestéseket is ügyesen követte. A kötelező táblafelismerő hozta a papírformát, az esetek felében lőtte be jól a megengedett sebességet, ahol épp nem sikerült leolvasnia semmilyen táblát, ott a 30 volt szerinte a legmagasabb, mindegy, hogy városban, országúton vagy autópályán voltunk éppen, így a figyelmeztetéseket ebben is inkább kikapcsoltam. 

Egy ponton viszont sosem hibázott: a település táblákat messziről felismerte, és mire odaértem volna, a visszatermeléssel pont ötvenre lassított. Tempomat nélkül tudja ezt, nem fékez, nem tilt le vagy hasonlók, egyszerűen csak egyre erősíti a visszatermelést elengedett gáznál, majd a település határától hagyja 50-nel tovább gurulni. Ez szabályszerűen mindig jól működött, amivel sikerült is pozitívan meglepnie. 

21 colos feláras felnijeivel kényelmetlennek kéne lennie a rugózásnak, mégsem egyértelműen az. Ritkán szólt zavaróan nagyot egy-egy úthibán, inkább csak a tompa puffogások jutnak be az utastérbe, amitől elég masszív hatása van vezetés és utazás közben. Ez az MEB platform, vagyis a Volkswagen érdeme, a Fordnak csak egy nagyon kis részét köszönhetjük. 

Caprinak nem, villanyautónak elfogadható

Minden területen teljesen átlagos, sokadik villanyautó olyan alapokon, amit már évek óta ismerünk. Újat legfeljebb a fordosoknak tud mutatni a sok-sok volkswagenes jellemzőjével, nekik temérdek ponton ad tanulnivalót a Capri. Minimum 19 millió forintot kell fizetni érte, a 77 kWh-s Extended Range kivitel pedig 20,3-ról indul, a tesztautó ebben a formában 23,5 milliós listaárat visel. 

Több modelltársa is akad, amikhez képest könnyű belőni, mennyire jó üzlet egy Capri. A Volkswagen ID.5 286 lóerővel 23,8 millióról indul, vagyis 3,5 milliós felárral, az Enyaq Coupé 26,8-ról, a Cupra Tavascan 19-ről, így a családból egyértelműen a jobban árazottak közé tartozik a Ford. Érdemes átnyálazni, hogy a Volkswagen vagy a  Škoda tud-e annyival többet, mint amennyit kérnek érte, a különbségeket mindenképp nagyítóval érdemes keresni. 

Ezen a ponton azt mondanám, kár volt ellőni egy ilyen jó nevet egy ennyire semmilyen autón. Ugyanakkor egy teljesen új névvel talán feleekkora figyelmet sem sikerült volna keríteni mellé, vagyis stratégiailag tökéletes döntés mind az Explorer, mind a Capri. Miután esélytelen, hogy a Ford ennél izgalmasabb autóval rukkoljon elő a jövőben Európában, le kell nyelnünk, hogy mostantól ez a Capri, és legalább a sárga fényezéséért nem kell felárat fizetni.