Teszt: Cupra Leon VZ PHEV

2021 óta minden márkaszerviz köteles leadni az összes általuk kezelt autó fogyasztási adatait, még a tiédet is. Két kiértékelt év és több millió autó adatai után már hivatalosan is feltűnt nekik, hogy a plug-in hibrid felhasználók tesznek arra, hogy az autójukat rendszeresen feltöltsék. Tisztelet a kivételnek, de átlagosan majdnem 300 százalékos túlfogyasztás a valóság a PHEV-knél a gyári adatokhoz képest. 

Úgyhogy szankciók jönnek, hamarosan már nem írhatnak 0,9-1,5 literes, totálisan hihetetlen fogyasztási adatokat a katalógusokba, helyette a valósághoz hangyányit közelibb, 4,5-5,0 literes adatokat várhatunk. Pedig az elv nem rossz, ha parázol a hatótávtól, ott van kéznél egy benzinmotor. Csakhogy az eddig nem túl jelentős elektromos hatótávokért tett feleslegesnek érezhető vesződés és/vagy a korlátlan céges üzemanyagkártya hatalma felülírta a tervet. 

Ehhez jön még, hogy Magyarországon 2024 szeptemberétől nem kaphatnak zöld rendszámot és a csábító adómentességet, ingyen parkolást is elvették tőlük. Szóval mondjuk úgy, nem maradt az égvilágon semmi, amitől vonzó lehetne - ha csak nem valaki tényleg erre vágyik. Pont akkor, amikor végre tisztességes plug-in hibridek kerülnek a piacra, mint az új Cupra Leon, ami kérdés nélkül tud megtenni 100 kilométert is elektromosan. 

 

Duplán megéri tölteni

Sokáig az átlagosan elérhető hatótáv az ilyen konnektoros rendszereknél 50-55 kilométer volt a valóságban akkor is, ha többet ígértek. A Toyota RAV4/Suzuki Across páros már tudott 75-öt, a BMW X5 45e már elérte a 95-öt és a Mercedes GLE tudott először 100-at néhány éve. Most viszont a Volkswagen csoport is elérte ezt a számot, méghozzá a legkisebb méretben is, a Cupra Leon VZ tudja a 100 kilométert - a VZ más, mint a korábbi öthengeres Audi RS motoros VZ5, már inkább csak felszereltséget jelöl. 

Ehhez 19,7 kWh-s akkumulátor került bele, ami AC-n is 11 kW tal tölthető - nem 3,7 meg 7,4, ami a jellemző -, vagyis köztéri oszlopon is kevesebb mint két óra alatt felküldi teljes töltésre. Ezek már azok a számok, amikért megéri vesződni a kábellel és a töltögetéssel. Emellett még 50 kW-tal DC-n is képest töltést felvenni, vagyis kevesebb mint fél óra alatt feltölt. Emlékszem, az első e-Golf ilyenkor télen 115 kilométert tudott maximum, és ott nem volt választás. Most ebben a Cuprában ott egy e-Golf és mellé egy hagyományos 1.5 TSI hajtáslánc is.

A benzinmotor 177 lóerős, a villanymotor 114, közöttük pedig hatfokozatú DSG váltó dolgozik, a rendszer így papíron 272 lóerőt tud leadni, ha minden ideális. Mindkettő önállóan is bőven elég lenne, de együtt, elsőkerék-hajtásra már soknak is tűnhet. Ezzel viszont láthatóan sportosra pozicionálták, így lehet tisztességes Cupra, ha már a korábban csak sportmodelleken megjelenő nevet viseli.

Nem csak ígéret a hatótáv

Többszáz kilométert használtam városban úgy, hogy nem indult be a benzinmotor. 100 kilométer sokaknak egy hétre elég, nekem lazább napokon két nap alatt lemegy ennyi, de ilyen rendszerrel már nem nyűg, ha töltögetni kell. Bárhová mentem, bármennyi időre megérte feltennem töltőre, mert szemmel látható hatótávot szívott magába, és így már joggal érezhetem úgy, hogy ez hatékony és értem dolgozik. 

Jellemzően kényelmesen rugalmasan lehet vele autózni elektromosan, nem ijed meg a nagyobb gyorsításoktól, a benzinmotor állva marad autópálya felhajtón is, amíg van elég töltés az akksiban. Készen áll, ha kellene, de általában teljesen meg lehet feledkezni róla. Hatékonyan töltöget vissza a fékezésekből is, és ügyesen sikerült felprogramozni a fékpedál érzetét a nyomásponttal és az erőkkel együtt. Teljesen hagyományos és nem változik akkor sem, ha éppen a benzinmotorral közlekedünk. 

Cupra mód a hétvégi szórakozásra

Indító gombját és menetmód-választóját a kormányra kapta, ha megnyomom a bal oldalit, egyből Cupra módba vált, innen még egy Performance kérhető, a kettő között nincs észrevehető különbség. Ugyanarra szolgálnak, a teljes erőt igyekeznek kiszedni a hajtásból, hogy megadhassák a szórakozós kört is. Miután teljesen elektromosan kikocogtam a városból a Pilis felé, Pomáz után kapcsolom át Cupra módba és túlzás nélkül egy teljesen más autót kapok. 

Beindul a benzinmotor, keményedik a futómű, befeszül a kormányzás és felébred a hanggenerátor is a hangszórókban. Előkerül a Leon sportos arca, ami végre passzol a haragos külsőhöz és a szoros sportülésekhez. Nyálkás út és téli gumi nem ad sok lehetőséget majdnem 300 lóerő leadására, de tény, hogy egyenesben tisztességeset gyorsul és a váltó is villámgyorsan rámolja a fokozatokat. A sima 1,5-ös TSI-hez képest ez a PHEV majdnem két másodperccel gyorsabb 0-100-at fut (8,9 s helyett 7,1 s), ennyire mondjuk nem érzem drasztikusnak a menést, szimplán elég gyors.

A helyzethez képest azért tisztességes a tapadás, a gyors és feszes kormánnyal a komolyabb kanyarokban sincs nagy dolgom és tisztességesen tart a futómű is. Jól áll neki, hogy ennyire alacsony, sokkal jobban esik vele rendeset fordulni, mint egy magasabb autóval, hiszen ez egy tisztességes hot hatch a mai modern világ hajtásláncával.

Szól a motor, dörmögnek a hangszórók, érdemben nem adnak hozzá a szórakozáshoz, és már annyira általános dolog, hogy szerintem hozzászoktam, de engem már nem zavar. Az elég pontos és gyors kormányzás, a feszes futómű, ami nem engedi dőlni a karosszériát, az erő viszi a hátán az élményt. Pontos a fék érzete is, ezzel a velem együtt bő 1,7 tonnával a helyzet idejére tökéletesen megbirkózik, nem melegszik el és hasonlók. Összességében úgy jövök le Dobogó-kőről, hogy mentünk egy jó kört, kimozgattam magam, sportoskodtunk egyet és jól esett, szóval a történet kerek. Fogyasztás? Hibrid üzemben 8-9 liter lemegy a torkán, ne legyenek illúzióink.

Cupra stílus csak egy van

Eredeti és minőségi ötletekből pakolták össze a Cupra stílusát, ez nem forma-, hanem divattervezés. Meglévő Seat modellek kaptak olyan ruhát, amivel az anyacég autóit totálisan felejthetővé tették. Kinek kéne már Seat, ha ott a Cupra? Ez is csak egy Leon, de a bronz részletek, az elérhető matt fényezésekkel (977 000 forint) megjegyezhető és feltűnő autót eredményeznek. Hozzáteszem, a matt fényezés klassz, de javítani borzasztó nehéz. Ez az autó is sérült már, a bal hátsó ajtó és C oszlop fényezése pedig látványosan fényesebbre sikerült az eredetihez képest. 

Ez a stílus kimondottan jól harmonizál a belsővel, a sok matt elem, a bronz varrások, a karbonszálas minták, luggatott kormánybőr borítás és a feltűnően szűk ülések mind-mind összhangban vannak. Még az én átlagosra nőtt testemet is szorosan tartja a szék, nem csak kinézetre sportos, pedig ezek még nem is az Extreme csomagban kapható Sabelt kagylóülések, hanem az alap alakatrészek.

Hagyományos ötajtós kompakt modell, vagyis nagyon alacsony a padló és a beltér magassága is. Magam mögött még így is elég jól elférek, de a harmadik utas középen már rettentő kényelmetlen helyet kap. Tisztességes egyébként, hogy teljesen megtöltött fedélzettel és megpakolt csomagtérrel sem változik feltűnően a rugózási komfort, ami a futómű érdeme. 

Kiváló hangzásképével a Sennheiser hifi rendszer is hozzátesz a belső minőségérzetéhez, ami így mindent összevetve jóval magasabb szintre kerül egy Volkswagen Golfhoz képest, hiába találunk ugyanolyan alkatrészeket benne. Közös a 13 colos központi kijelzőn futó rendszer is, mégis az eltérő kezelőfelület eléri, hogy ne is gondoljak benne más VW termékre. 

Biztosan hozzátesz az otthonos érzéshez a klasszikus elrendezés, hogy a 12 colos műszeregység dedikált fészekben ül, hogy a váltópöcköt a szokásos helyen találom és hasonló apróságok. A Cupra Leon egy hagyományos autó kiváló köntösben ebben a formában hajmeresztő, több mint 20 millió forintos árcédulával.

Biztosan sportosabb és jobb hangú a 300 lóerős 2.0 TSI változat, és biztos vagyok abban is, hogy egy mezei 1,5-ös kivitellel is legalább ilyen jót lehet autózni. De nincs még egy ekkora plug-in hibrid a piacon, ami képes lenne ennyire széleskörű használatra. Kár, hogy akkor lehetetlenítik el, amikor épp kezd értelmessé válni ez az ág.