Teszt: Audi SQ6 e-tron Quattro – 2025.

Amúgy mi ez?

Ha valaki ma az Audi típusjelzéseit próbálja értelmezni, az felér egy mély családfakutatással. A legkeményebb agymunkát a nagy hobbiterepjárós vonal igényli: az egész az Audi e-tronnal kezdődött, a márka első tisztán elektromos autójával, amit később átneveztek Q8 e-tronnak. Az a csavar a dologban, hogy az elektromos Q8-nak továbbra sincs semmi köze a belső égésű motorokkal szerelt változathoz, a két típus valójában két különböző autó.

Aztán itt a Q6 e-tron, amit a felületes nézelődő első pillantásra lazán összekeverhet a Q8 e-tronnal, pedig előbbi egy vadiúj fejlesztés. A Q8 e-tron még a korábbi, MLB Evo platformra épült, a Q6 e-tront viszont már a friss, a Porschével közösen fejlesztett PPE – Premium Platform Electric – platformra legózták fel, akárcsak a Macan EV-t és az A6 e-tront. Gondolom az mindenkinek evidens, hogy utóbbinak sincs közös pontja a hagyományos A6-tal. Érted, ugye?

Kamuflázsba csomagolták

Az Audinál vonalas gondolkodású figurák osztották az instrukciókat a Wacom táblák fölött görnyedő dizájnereknek. A lényeg valahogy így szólhatott: úgy kéne megrajzolni a legfrissebb, legmodernebb autónkat, hogy az utca embere azt hihesse, hogy egy évek óta gyártott modellt lát épp elhaladni. Egy vadiúj típusnál furcsa ez a konzervatív hozzáállás, hiszen pont itt lehetett volna valami merőben újszerűt gurítani, amire felfigyel az egyszeri tekintgető.

Miközben az újítási szándék hiányáért kár, a forma tökéletesen működik. A klasszikus arányaival és az audisan jéghideg, technokrata kisugárzásával a márka identitását is lézerpontosan képviseli az SQ6. Van itt valami, amit a mai napig az Audi tud a legjobban: az SQ6 olyan komikusan masszívnak látszik, hogy csak azért nehéz összekeverni a Maginot-vonal egyik betonbunkerével, mert ez kék, utóbbi meg nem kék.

Ez a csúcsmodell egyébként különösen teátrális jelenség: a monolit kasznira agresszív lökhárítókat rajzoltak, amiket hatalmas, pompás fazonú felnikkel egészítettek ki. Különösen jól állnak az SQ6-nak fenyegető nézést kölcsönző, szúrós szemet formázó fényszórók. A hátsó lámpa mai trendeknek megfelelően egy Sith nagyúr piros fénykardjára hasonlít. Látványos menőség, hogy a nagy Audi első és hátsó lámpái is OLED pixelekből épülnek fel, így csak a júzer kreativitásán múlik, hogy milyen formát rajzoltat ki velük.

Bent friss

A korábban említett, érdekesen kettős tervezési preferenciákra újabb bizonyíték, hogy a beltérnél nem finomkodtak: belül azonnal látszik, hogy az SQ6 egy modern, újonnan tervezett termék. Elengedték a korábban megszokott, távolságtartóan szögletes, hűvös dizájnt, és kissé puhítottak rajta. Így kétségtelenül frissebb az összkép, ugyanakkor a szememnek még szoknia kell: az új beltér ízléses, de kuszább és eklektikusabb az előző irányvonalnál.

A minőségi szórás minimum furcsa: miközben az anyagok és az általános összeszerelés minőség általánosságban príma, akad néhány béna részlet. Például az vezető előtti kijelző látványosan rosszabb minőségű, mint az infotainment kijelzője, ami azért különösen kellemetlen, mert a sofőr egyszerre nézi ezt a két, eltérő megjelenítőt. Faragtak az új, Android-alapú MMI-n: nekem ez a rendszer logikusabbnak és könnyebben kezelhetőnek tűnt, mint a korábbi, ezért jár a piros pont.

Kiosztok egy vaskos feketét is: az Audinak rendszeresen meggyűlt a baja a telefonommal, és volt, hogy csak az autó újraindítása után volt hajlandó életre kelni a CarPlay. Ez egyrészt egy lakás árába kerülő prémiumautónál nem fasza, másrészt sajnos nem is egyedi eset: Hamvas Tomi kollégám pont ugyanilyen problémákról számolt be. Őszintén remélem, hogy ezt a baromi idegesítő hibát egy frissítéssel minél előbb kigyomlálják.

Imádtam viszont a fantasztikus sportüléseket: az egyszerre kényelmes és feszesen tartó, testes ülésekben minden kilométer ünnepnek tűnt. Az öles, 2,89 méteres tengelytáv miatt a hátsó sorban is hatalmas a tér, és még a fejteret sem szűkíti lefelé ívelő tető, mint a Sportback változatnál. A csomagtér ugyan nem olyan gigászi, mint a legnagyobb, cuccolós kombiknál, de azért megjárja: alapból 526 literes, az ülések lehajtásával bő másfél köbméteresre bővíthető. Jó hír, hogy van egy kicsi, 64 literes első csomagtartó is, ahova a töltőkábel és néhány apróság találhat magának kényelmes helyet.

Erőddel sportolni

Amikor beültem az SQ6-ban, magamra húztam a tompán puffanó, páncélszekrényről leakasztott ajtót, rájöttem, hogy ez valójában egy tank. Egyértelmű, hogy az Audinál ahol csak tudtak, rá is játszottak, hogy a 4,71 méter hosszú, 2,35 tonnás autó minél tömörebbnek és masszívabbnak tűnjön. Úgy éreztem magam benne, mint egy olyan bunkerben, aminek két méter vastagok a falai és érzésre a világon semmi nem képes kárt tenni benne.

Éppen ezért nehezen tudtam elképzelni, hogy az SQ6 tényleg alkalmas a sportos közlekedésre. Azt viszont tudtam, hogy az Audinál rutinosan győzik le a fizika törvényeit, és ez ahogy sejtettem, ez most sincs másképp. Abban egy percig nem kételkedtem, hogy az SQ6 egyenes vonalon borzasztó gyors: a kétmotoros, 490 lóerős szekrény úgy lő ki álló helyzetből, mintha hirtelen ledobott volna egy tonnát. A nulla-százhoz elég 4,3 másodperc, aminél van gyorsabb, de azért az jusson eszedbe, hogy néhány évtizede ez még a szupersportautók ligája volt.

A légrugókkal alacsonyra ültetett, megfeszített Audi kanyarokban már nehezebben tagadja le a tömegét, mégis valahogy megoldották, hogy ördögi sebességgel forduljon. Ahogy korábban a könyörtelen RS Q8-nál, úgy az SQ6-nál is szűk, tempós fordulókban érződik, hogy a szuper kormányzással és relatíve légies mozgással se lehet elkenni egy ekkora test tehetetlenségét. Ezért aztán pontosan ugyanazt éreztem, mint a V8-as nagytesónál: értem, hogy képes rá, de kanyarokban egyszerűen nem akartam feszegetni a határokat, nem esett jól.

Valójában az SQ6 pont akkor volt igazán nagyszerű, amikor nem akartam vele megőrülni. Komfort módban csodálatos, fejedelmi kényelmű utazóautóvá manifesztálódik az Audi: a kasznit magasabbra emelik a légrugók, a lengéscsillapítókat puhábbra hangolja az elektronika, a gázpedál és a kormány nyugodtabbá válik. Komfortba kapcsolva bármennyi kilométert örömmel ledarálnék az SQ6 zseniális üléseibe csomagolva. Érdekes, hogy pont akkor volt igazán király ez az autó, amikor nem vártam.

Fogyasztás és technika

A kimért külső mögött az Audi legmodernebb, legfrissebb technikáját találjuk. A csúcsmodell kizárólag Quattro-hajtással kapható, ami ebben az esetben azt jelenti, hogy előre és hátra is jutott egy-egy villanymotor, és minden kerék hajtott. 94,9 kilowattórás nettó kapacitású akkumulátor, az elektromos rendszer 800 voltos, az összes modell maximum 270 kilowattal tölthető egyenáramról. Utóbbi azt jelenti, hogy 20 százalékról 80 százalékra akár 30 perc alatt feltölthető az SQ6. Praktikus plusz, hogy az autó mindkét oldalára jutott töltőcsatlakozó.

Papírforma szerint a vegyes fogyasztás 17,5 és 18,6 kilowattóra között alakul, így a hatótáv 560-598 kilométer lehet. Szerintem senkit nem lep meg, hogy ez köszönőviszonyban sincs a valósággal: nálam a tesztidőszak alatt 30 kilowattóra fogyott száz kilométeren, ami 317 kilométeres elérhető hatótávot jelent. Néhány Discovery Channel-jellegű csapatástól eltekintve nagyrészt nyugodtan közlekedtem vele, főleg városban. Ahogy a Q6-nál Tomi is írta, ez a barátságtalan szám autópályán, 130 km/h-s tempónál 22 kilowattóra környékére szelídül, ami bő 400 kilométeres hatótávot jelent.

Matek

A Q6 e-tronok csúcsa zsebbe nyúlós: a 490 lóerős SQ6 e-tronért minimum 41,3 millió forintot kell fizetni. A Bang&Olufsen hifivel, 21 colos felnikkel, steppelt bőrrel, utaskijelzővel és még rengeteg más extrával teletömött tesztautó ára épp túllóg az 50 millán. Ennyiért a német prémium trió másik két tagjánál is bőven akad mozgástér.

A Mercinél ott a testesebb és tágasabb, de minőségi kihívásokkal küzdő EQE SUV, amiből a 476 lóerős, 90,5 kilowattórás akkuval szerelt EQE 43 AMG kivitel áll legközelebb az SQ6-hoz. Ezért minimum 43,1 milliót kérnek. A BMW kissé kakukktojás: az SQ6 leginkább az iX xDrive60-hoz hasonlít, ami erősebb és nagyobb, mint az Audi. Mégis érdemes összehasonlítani őket, hiszen a 109,1 kilowattos akkupakk és az 544 lóerős teljesítmény ellenére is a BMW a legolcsóbb a három közül: 39,8 millió az alapára. Az Audi tehát a méretével hátrányba kerül, a friss technika és a másik két autóhoz képest konzervatívabb külső viszont sokak számára lehet jó érv az SQ6 mellett.

Tehát

Ügyesen megoldott feladat az Audi SQ6 e-tron, amiből a néhány furcsasága ellenére is jó szájízzel szálltam ki. Mindent tud, amitől nagyon Audinak tűnik: brutálisan masszívnak látszik és érződik, minőségi, fölényes, hűvös és lehengerlő. Sportos élményautónak erősen kompromisszumos, ugyanakkor kényelmes luxusautóként váratlanul meggyőző. A néhány apró, de ezen a szinten annál idegesítőbb problémáért viszont kár.