Teszt: Cupra Tavascan Endurance 77 kWh - 2025.

Volkswagen ID.5, Skoda Enyaq Coupé, Ford Capri, Cupra Tavascan, a négy jólfésült testvér az MEB platform termékeként. Ikrek, de máshol nevelkedtek, elsőre sem mondanánk meg feltétlenül, hogy szögre pontosan ugyanazok az autók rejtőznek a külső alatt, és minden azon múlik, mit kapnak a dizájn részlegtől. Itt azért megmutatkozik, hogy ugyanazokból az elemekből ki tud vonzóbb terméket adni, a Cuprának van erre a legnagyobb esélye.

Cupra stílusban minden menőbb

Eredeti, új, vonzó, látványos és minőségi szinte minden ötlet a Cuprától. Amilyenné a Leont faragták, az kész művészet, és a négy aputestű villanyautó közül is a Tavascan a legkönnyebben emészthető forma. Legalábbis én szívesebben nézegetem, mint a többieket. Háromszögletű fényszórói és menetfényei már nem számítanak újdonságnak, itt a világító kontúros első embléma és a géptető árkai egyediek, de ne tévesszenek meg senkit, nincs ott funkcionális légrostély. 

Hullámzó idomokból épp annyit használtak, mint éles vonásokból. Van egy összhang ebben a dizájnban, amit sokáig lehet böngészni. Egész hosszan vízszintes a tetővonal, ettől az egészből épp az a sportos könnyedség hiányzik, amit a kupésan lecsapott tetővel próbálnak elérni. Ez nem egyedi, minden hasonszőrű villanyautó ettől szenved. Olyan ez, mint egy övtáska, ami sportos és praktikus egyben, végső soron viszont egyszerűen csak ciki.

Az ID.5 óta ez az első olyan modell a platformon, ami megkapta az elektromos kilincseket is – bár ne kapta volna. Be kell gyakorolni hozzá a megfelelő ütemet, megvan az érzékelés és nyitás közti idő, ami egy mechanikus kilincsnél nincs, vagy legalábbis a húzás folyamata elmossa. A határozott felpattintás itt nem működik. Megfogod, ujjbeggyel megnyomod, és az ajtó felpattan. Volt már ilyen több autón, az érzés mégis idegen. 

Mennyi idom, mennyi műanyag!

Az ajtónyitás után egy tanulmányautó-belső elevenedik meg. Az olyan dizájn-ámokfutásokat, mint a könyöklő elé betámasztott műszerfalból kinövő pikkelyes bármit még a tanulmányautó fázisban el szokták vetni. Valószínűleg pont ezért unalmas egy Volkswagen, és semmilyen egy Ford, ez itt legalább határozottan valamilyen. Hely amúgy is van elég, szóval beleférnek az ilyen körök, kicsit talán jobb anyagból lett volna érdemes kivitelezni, nem ebből a kékes, egyébként kemény anyagból. 

Változtatható színű hangulatfény világítja meg az egész felső részét és a bronzos légrostélyokat is. Sötétben is merész a látvány, nekem már sok is, a Leonban és a Formentorban annyira jó az egyensúly ehhez képest. Puhított borításból is kijut legalább annyi, mint rideg műanyagból, az összkép viszont korrekt. Sokat ront a minőségérzeten a Volkswagen érintőpaneles, de nyomásérzékeny szigetekkel kezelhető multikormánya, amire jó szó szinte nincs. Azt gondoltam az elsőknél, hogy majd megszokom, de ez a pillanat még most sem jött el. 

Magas a padló, mégis tágas az utastér, innen látszik, miért nem lehet alacsony autót építeni az MEB gördeszkára. Akkor marad hely, ha magas a tető, egy ID.7 sem alacsony, csak arányaiban más. Így pedig kényelmesen elfér majd mindenki a hátsó sorban is, a felnőttek kicsit magasabbra húzott lábakkal, de már ez sem igazán újdonság. 

Mindenki mással trükközik a műfajban. A Skoda csinált magának négygombos ablakemelőt, a Ford tologatható középső kijelzőt fejlesztett, a Cupra pedig… Nos, a formavilágban veszett el, funkcióban nem kapunk újat. A kétgombos ablakemelővel viszont már az összes ablakot egyszerre is mozgathatjuk, ha valakinek épp ez hiányzott volna - két plusz gombnak jobban örülnék.

Merev, vagy sportos? Nem mindegy

Ami sportos, az kemény, lehet sprőd is egy kicsit, bizonyos szintig jól tud állni egy hegyesnek szánt autóban. Fontos tisztában lenni ezekkel a kifejezésekkel, mert ha valaki először egy ilyen Cupra Tavascant vezet, mint sportosra hangolt autót, komoly tévképzetek alakulhatnak ki a fejében. Ez lenne ugyan a család sportos tagja, de feszesen kemény és bután merevre hangolt futómű között is van különbség. Még a szerkesztőségi mélygarázsból sem jutottam ki, mire ez megfogalmazódott a fejemben. A Tavascan bukdácsolt és oldalirányban billegett végig az egyébként laposra göngyölt fényes garázspadlón, amiről egészen eddig azt hittem, hogy tükörsima – hát nem.

Túl merev, rosszul kemény a futómű, ezeket nem jó érezni egy autóban, pláne ott, ahol szabályosan nincs is semmi. Ez kint az úton nem annyira feltűnő, mert némileg elmossa a sebesség, meg az ergya úthálózat, mégsem kerek a mozgása. Feltűnően akar valamilyen lenni, ami nem sikerül, mert nem arra készült. Ez továbbra is egy városi villanyautó viszonylag egyszerű futóművel, ne várjunk tőle sokat. Stabil, biztonságos és rettentő könnyen kezelhető, ez lenne a lényege, ezeket hozza is szépen. 

77 kWh-s akkumulátora a lehető legalacsonyabban tartja a súlypontját, szóval rettentő jól fordul. A hátsókerék-hajtással - ez az egymotoros, 286 lóerős kivitel - különösen szeret élesen fordulni, ha picit a gázzal is játszok. Ha azt gondolnátok ez ilyen cuprás különlegesség, nem, ez megint csak MEB modellcsaládos jellemző, a nyomatékos villanymotor egyszerűen ilyen. Tény, hogy sokkal jobban esik, hogy mindezt a hátsó kerekekkel csinálja. 

Már-már kezdem élvezni, hogy a Tavascan feneke ficánkol a fagyos aszfalton, és ez a játékos közlekedés még a fogyasztásba sem szól bele igazán. Azokon a napokon, amikor visszafogtam magam 21, a szabad napokon meg 22 kWh/100 km lett az átlagfogyasztás. Vagyis durván 350 kilométerrel lehet tervezni ilyenkor télen. Az ígért 547-től ez messze esik. 

135 kW-os csúcs gyorstöltésére sem lehet érdemben számítani a hidegben, 60 fölé nem ment a töltési teljesítménye egyik alkalommal sem. Ment az előfűtés, mivel külön menüből lehet elindítani, de mégse volt elég hozzá. Egyébként tudja magától is, ha a saját navigációján nevezünk utat a töltőhöz. Van, aki szerint eleget kell hozzá menni autópályán, hogy az akksi megfelelő hőmérsékletű legyen az előfűtés indítása mellett is. Van, aki szerint meg ez nem reális. Végülis, otthon éjszaka vagy az irodában napközben teljesen mindegy, milyen teljesítményt vesz fel, ha induláskor legalább 80 százalék fogad.

Mivel elől nincs motor, elképesztő szögben fordulnak el a kerekek. Nevetségesen játékszerű parkolni vele a belvárosban is. Jól áll neki az is, hogy a kormányt érezhetően nehezebbre súlyozták, mint a többi elektromos VW termék esetében, ezen a ponton passzol a Cupra vezetési világába. Még az ülésével is, pedig ezek nem Sabelt vagy valami neves sportülések, csak az alap székek jó formázással. Olyan kiváló hangzású hifit szállít a Sennheiser a Cuprának, amilyen ritka az autópiacon, legalábbis ebben a kategóriában. Alapból viszont a Tavascanban valami hasonló lehet, mint az én 23 éves BMW-m Nokia hangszórói, mert ezzel rendesen kínozni lehet azokat, akik szeretnek zenét hallgatni.

Húszmillió környékén

Stílusával az MEB platformos modellek élén áll, árával viszont a legalján. Érdekes módon épp a Cuprát árazták a lehető legjobban, már ha a tízezer forint híján 19 millió forintos listaárat annak nevezhetjük. Márpedig egészen könnyedén, miután az azonos teljesítményű ID.5 24,3, Skoda Enyaq Coupé 23,1, Ford Capri 20,6 millió forintról startol. A csomagok között lehet különbség, de a vezetéstámogató rendszerek alapcsomagjában nincs és technikailag is tökéletesen megegyeznek. 

Hiányzik a Tavascanból az a sportos tűz, amitől a Formentort és a Leont annyira jó vezetni. Kicsit a stílusa is elment más irányba, ami nem azért történik, mert a többivel ellentétben ez Kínában készül, hanem egyszerűen ilyenre sikerült. Minden beleölt fantáziát a megjelenés cipel a hátán, a spanyol virtus ebben az esetben csak látványszínház, semmi több. Ezzel együtt viszont a Cupra emelkedő presztízsértéke mellett egészen meglepően jó áron tudják adni a többiekhez képest.