Használtteszt: BMW 520i E39, 2001

Pont úgy működik az emberi memória is, mint bármilyen gépi eszközben. A partíciói néha telítődnek, és ez a szakma elég sokat tesz azért, hogy az autós élmények részleg sűrűn dobja ki a megtelt táblát a temérdek ideiglenes fájl, – értsd új tesztautók – miatt. Ilyenkor kell törölni a rengeteg felgyülemlett szemetet és ehhez általában valamilyen régi autóra van szükség. Erre az E39-es 5-ös sorozatú BMW az egyik legjobb eszköz.

Hirtelen veterán

Sokunk fejében bőven új autóként él, pedig éppen idén kerülhet a legkorábbiakra OT rendszám, mert 1995 végétől már gyártották. Irgalmatlanul rohan az idő, egy valami mégsem múlik, az pedig az E39. Lenyűgöző volt új autóként és a használt piacon sem emlékszünk olyan korszakra, amikor ne lett volna népszerű, ma pedig vágyott hobbiautó, amiből már várhatóan nem is veszít a jövőben sem. 

Értékét messze nem a ritkaságában kell keresni, sokkal inkább a precíz mérnöki munkából összeállt műszaki megoldásaiban, amelyek miatt ma is az egyik legjobban vezethető autó a kategóriában. Túlnőtt rajta a világ, az aktuális 3-as sorozat sok-sok centivel hosszabb nála minden irányban, az E39 mégis egy nagy autó, amit a jelleme határoz meg. 

Egy komoly és elegáns modell éppen annyi hozzáadott sportossággal, amit egy jól megválasztott sneaker tud adni a testre szabott öltöny mellé. Ez a precízen kimért német forma a japán Joji Nagashima műve és már Chris Bangle hagyta jóvá a dizájn csapat fejeként. Róla hiszik sokan azt, hogy az eggyel későbbi E60 széria formáját rajzolta, valójában pedig ahhoz is nagyjából annyi köze volt, mint az E39-hez.

Néznivaló

Néha a facelift előtti, néha a 2000-től piacra került ráncfelvarrott tetszik jobban. Biztosan szín és konfiguráció függő. Annak ellenére, hogy apróságokban változott csak, azonnal felismerhetőek. Vastagabb krómmal szegett veséket (hűtőmaszk BMW nyelven), más lökhárítókat kapott színre fújt koptató lécekkel és új xenon lámpákat, bennük a BMW-vel ezáltal összenőtt Angel Eyes karikákkal, amik ledes megvilágítást kaptak. 

Hátul is diódák világítják meg a helyzetjelző vízszintes bordáit, és érdekességként opcióként megmaradt a klasszikus sárga indexes elrendezés is hozzá. Ezzel nem csak a sportos, hanem a régimódi elegáns megjelenés is megmaradt azoknak, akik úgy szerették. Ezzel a példánnyal lehet talán tökéletesen telibe találni a BMW-s rajongói szíveket, mert M csomagos, sötét Orientblau fényezésű, Shadow line csomagos, ami a fekete díszléceket jelenti és még az ablakok is sötétítettek. 

Ajtónyitáskor viszont a szíve is leszakad annak, aki az M-es kiegészítőkért rajong, mert egy M5 komplett Imola Red utastere köszön vissza. A ritka Individual küszöblécek csak megakasztják a szemet, a kéttónusú kárpit piros strucc bőrétől viszont tényleg eláll a szó. Stílus kérdése a színösszeállítás, van ennél elegánsabb, mégis, ha van lehetőség egy ennyire exkluzív piros utastérre, én sem haboznék. Az autó tulaja, Peti is hamar belement a cserébe, pedig az eredeti fekete sportüléseknek még a combtámasza is motorosan állítható volt. 

Már akkor legeltettem rajta a szemem, amikor először megláttam fotókon. Élőben végigfuttatni rajta kezet és tekintetet az olyan gyári extrákra érzékeny ápoltaknak - biztosan van rá egy megfelelő -fil végződésű szakkifejezés -, mint én, nyálcsorgatásra esélyes pillanat. A húsos oldalpárnák és a bőr különleges textúrája miatt is igazán különleges, hogy mindez eredeti, csak tetézi a pillanatot.

Könnyen extrázható

Amit eredetileg nem rendeltek meg egy ilyen régi BMW-be, az nem jelenti azt, hogy nem is lehet benne, lásd példaként az M5 belsőt. De a legtöbb extra felszereltség is ilyen, M-es multikormány, ülésfűtés, hátsó motorosan kinyíló roló, szintén rolós hátsó ajtókárpitok, vagy érintőkijelzős, az eredetihez megszólalásig hasonlító modern androidos fejegység. Szinte mindent meg lehet találni hozzá bontottan, vagy újonnan, néhol kábeleket kell bekötni csak hozzá a megfelelő helyekre és meg is van az új extra felszereltség.

Első-hátsó tolatóradar, tempomat, motorosan behajtható tükrök, motorosan lebillenő tükörlap, lábtér világítás, ajtók alatti világítás nyitáskor, tényleg rengeteg apróságra gondoltak már. Még a csomagtér fedél nyitójának kapcsolója is külön világít a lábtérben, megvilágított a középső hamutartó kerete is, és az irányjelzőre is konfigurálható komfort funkció, vagyis teljes lekattintás nélkül is villan hármat. Apró finomságok ezek, amikkel utólag is okosabbá lehet tenni egy E39-et és így szinte minden ponton tud nyújtani valami kényelmi extrát. 

Ilyenek az M-es kiegészítők is, külsőre teljesen megváltoztatható a megjelenés, de ha az ovális szálcsiszolt alumínium lábpihentetőre vágysz, olyat is lehet találni hozzá. Peti végtelenül aprólékosan állította össze az autóját, a fejegységen kívül minden gyári alkatrész, a beltér derengő sárga világítása is tökéletes az eredeti hangulathoz, könnyen azt hihetnénk, hogy ez az autó így hagyta el a gyár kapuját.

Műszakilag is pont ugyanilyen igényes

Elmondható egy E39-ről, hogyha igazán le van élve, akkor is jó, tudja tartani magát, de ha igazán jó állapotban van, az rendesen letaglózó, és ez itt újszerű. Ahogy elfordítom a kulcsot a gyújtáskapcsolóban, az is feszes, és amikor beindul a sorhatos benzines, csak a halvány selymes bizsergés jut el hozzám. Új autó motorja nem tud ilyen csöndes lenni, a BMW-k legendásan kiegyensúlyozott hathengeresei nem véletlenül érdemelték ki ezt a címet.

Ez egy 2,2 literes 20i, vagyis a frissítés utáni M54B22 170 lóerővel és 210 Nm nyomatékkal. Akinek ez kicsi meg kevés, nem vezetett belőle még igazán jót. Kiváló karakter, ami induláskor azonnal előtör belőle. Kínálgatni kell fordulatszámmal a sorhatost a tisztes indulásért, de ha megvan a megfelelő technika, egészen kirobbanó tud lenni a rajtnál. Aki nem vezetett már 23-ast vagy 25-öst, pláne 30i-t, bőven erősnek érezheti, mert a hírekkel ellentétben nem lassú vele az E39, csak a nagyobbak még robbanékonyabbak és élesebbek, de ez sem gyenge.

Fontos a karakter, az a biztos húzás és egyenletes teljesítmény leadás, amire az M54B22 is képes már. Kipufogóból keveset hallani, a motorból annál többet, ahogy emelkedik a fordulatszám, pedig az utastér hangszigetelése elég vastag. Amilyen lelkesen ez leforogja a 7000-et, az maradandó élmény, aztán húzok egy kettest a jellegzetesen feszes és egyben furán laza BMW-s váltóval és kezdjük megint 5000 környékétől. 

Ott az uras selymesség és a sportos lelkesedés is benne, épp ezért nehéz kijelenteni határozottan, hogy az E39 milyen autó. Mindkettőt tudja, ott van benne akkor is, ha faberakásos, világos bőr belsős, fölényesen ezüst, és akkor is, ha olyan decens sportos, mint ez itt. Persze, vannak keményebb alkatrész opciók a futóműbe, ebbe is M-es stabilizátorok kerültek, így minimálisan feszesebben fut, de még a hazai utakon is bőven kellemesen rugózik. 

Rövid távon szórakoztató, hosszú távon pedig kényelmesen utazós. Miután a motor újszerűen egészséges, autópályás fogyasztása 7,6 liter, és a városi közlekedést is megoldja 10 liter alatt, ez pedig teljesen normális egy ilyen autótól. Peti jóvoltából több napig járhattam az 5-össel, így ezek tapasztalt eredmények. Végtelenül csöndes, rettentő masszív autó érzése van utazás közben, a hosszú tengelytávval ringatóan rugózik, a súlyával pedig nem egészen tesz hozzá, mivel kevesebbet nyom üresen 1,5 tonnánál. Hiába nagy autó, meg lehetett ezt csinálni akkor még könnyűnek is.

Összetett műszaki elemek

Kormányzás? Zsíros, nehéz, gépszerű, a stabilitása meg ördögi az elöl is többlengőkaros rendszerrel. Összetettebb, mint egy E46-os 3-as, elöl oldalanként két lengőkarral támaszt, hátul ötlengőkaros a rendszer és minden alumínium. Még a hátsó bölcső is, ami így jóval könnyebb, mint a korábbi E34-es 5-ösben, csak 65 kilót nyom, ami egy ekkora fém alkatrész esetében valóban kevés.

Ez a legkisebb hathengeres motor is már dupla VANOS-os, vagyis a szívó és kipufogó oldali szelepvezérlés is változó - a benne lévő apró tömítések miatt időnként érdemes is szétszedni. Szintén változó a szívósor hossza, a DISA szelep szeret is tönkre menni, pontosabban eltörni, mivel a műanyag szelep egy szintén műanyag csapon forog, a darabokat pedig a motor megeszi. Van hozzá javítócsomag alumíniumból készült elemekkel, 18-20 000 forintért, amik jóval tartósabbak.

Vákuumcsövek hálózzák be a motort, a forgattyúsház-szellőztetés csöveiről nem is beszélve. Konstrukcióját tekintve kimondottan modern és tartós megoldásokkal van tele a motor, viszont a műanyag és gumi elemeket az idő egyszerűen megeszi, ezeket folyamatosan karban kell tartani. Szerencsére jól szerelhető és az 5-ös motorterében rengeteg a hely is hozzá. 

Rendezett a géptér, ezért szerelni is viszonylag egyszerű. Vezérlése láncos, ami megfelelő olajcserék mellett nem igényel cserét a feszítő patronon és a vízpumpán kívül. Ilyenkor hosszbordás szíjat, vízpumpa szíjtárcsát és főtengely szíjtárcsát is érdemes cserélni, a korábbi generációktól eltérően itt ezek műanyagból készültek. Szeret tönkremenni a fékerő elosztó, a kormányszög jeladó és a hűtőrendszer vízcsővei is, a könnyező szervóolaj tartályra pedig egy egyszerű fedél tömítés csere a megoldás.

Gondokat leginkább a kor okoz

Lassan a legfiatalabb is 25 éves lesz, nem hogy ennyire, de ennek a felére sem tervezett a BMW annó. Mégis végtelenül tartós autót hoztak össze, csak az élettartamra szóló elemeket, mint például a diffi és a váltó olaja, 60-70 000-enként érdemes cserélni. Az öregedő gumi és műanyag alkatrészek szintén nem róhatók fel hibaként, elhasználódnak, ami teljesen természetes, folyamatos cserékkel, karbantartással, a megfelelő motorolajjal rettentő sokáig fenntartható egy ilyen autó állapota.

Szelepszár szimmering, főtengely szimmering, tömítések, mind elöregedő elemek, ezekre figyelni kell. Egy BMW motorja is lehet olajfolyás mentes, minden a tömítések cseréjén múlik, vagyis a karbantartáson, amit magától nem kap meg. Visszatérő gondot jellemzően nem okoz semmilyen elem konstrukciós hibából. 

Rozsdára persze lehet számítani, mint minden korabeli autón. Ha a hátsó sárvédő sarkaiban jelenik meg, elég nehéz a helyzet, mert több réteget lapoltak itt össze, ezért ma már talán csak egy maroknyian vállalják el itthon a javítását. Szintén jellemző a küszöböknél és a hátsó falon a lökhárító vonalában, kombiknál pedig a csomagtér fedelén, a rozsdamentes E39 igazi kincs. Nem nehéz ilyet találni, talán épp azért, mert amit megkezdett, már ki is hullott a forgalomból, és most egész sok jó állapotú közül lehet választani. 

Tisztességes hobbiautó

Temérdek aprósága miatt tud szinte minden pontján élményeket adni a tulajdonosnak. Lehet javítgatni, fejlesztgetni és egyéni ízlésre szabni úgy, hogy közben eredeti is maradjon és a márka fanatikusoknak, vagy épp hobbiatósoknak se bántsa a szemét, és még az OT vizsgán is átmenjen, bármennyire is fura ebbe belegondolni.

Úgy hobbiautó, hogy közben nem egy törékeny veterán, ami tele van pótolhatatlan, vagy javíthatatlan alkatrészekkel, ezért a használata nem kapirgálja a pénztárcánkat minden alkalommal. Tartós és könnyen fenntartható, nem lehetetlen belőle kimondottan egészségeset találni, csak annak valószínűleg az árát is megkérik.

Párszázezer forinttól lehet találni már ilyet, de te is sejted már, hogy nem ott lesznek a kincsek. Ellenben 1,5 millióért már nem lehetetlen rozsdamentes 20-25i-t találni, a 30i-kért ennél többet kérnek, a V8-as 40i-ből pedig általában nincs választék, így az áruk is meghatározhatatlan, általában többszöröse egy sorhatosnak. Minden M-es alkatrész plusz érték, úgyhogy azok lesznek a legdrágább példányok, amelyiken sok az extra, ez így megy.

Szándékosan nem akartam sokadik alkalommal utolsó igazi BMW-zni, mert már elég sok modelljükről elmondható, az E39 mégis komolyan vehetné fel ezt a címet. Petié mindenképp, mert ezzel az állapottal tökéletesen meg is tudja idézni az eredeti értékeit.