Teszt: Hyundai Staria 1.6 T-GDi HEV Comfort - 2025.

Hosszú lejárati idő

Akárhogy nézzük, a Hyundai futurisztikus kisbusza nem újdonság, idén már negyedik éve van a piacon. Nem az európain, ide csak tavaly, a hibrid rendszer bevezetése óta érvényes az útlevele. Ennyi idő után általában lankadni szokott a kezdeti lelkesedés, viszont a Staria formatervét olyan okosan rajzolta meg Joon Seo és csapata, hogy mindegy, mennyit kellett várni rá, mi ugyanolyan izgatottak voltunk, hogy végre élőben láthatjuk. Még akkor is, ha igazából ez a prózai H-1 utódja, ami nem álmodhatott olyan darabszámokról, mint a Fiat Ducato vagy a Ford Transit.

A magyar bemutatón kiderült, hogy nem a munkás brigádokat célozza, mivel furgonként Európában nem sok esélye lenne a régen befutott típusok mellett. Két kivitel közül lehet választani, a most tesztelt, kilencszemélyes Comfort mellett ott a hétszemélyes Luxury, amin kívül-belül több kidolgozott részletet találunk, ülései is másik világot képviselnek, a cégek és a nagy családok viszont értékelik majd, hogy valaki rájuk is gondol, és korrekt áron kínál szerethető, jól felszerelt célszerszámot, aminek a formaterve egy darabig biztosan nem fog elavulni.

Igazi tekintetmágnes

Első ránézésre egy nyolcvanas évek végén készült tanulmányautónak hinném a Stariát, ami leginkább az 1986-os Pontiac Trans Sport koncepciónak köszönhető, de az 1990-ben már a szalonokba került Toyota Previa is hasonló ívekkel hívta fel magára a figyelmet. Akkoriban a dél-koreaiak sem gondolták, hogy egyszer ilyen sokan megfordulnak egy Hyundai után... Az aktuális márkaarculat nem titkolt célja, hogy diktálja a divatot, mégis bármilyen bátor az orra, hátul már feltűnik, hogy egy szögletes kisbuszt cicomáztak fel. Mintha egy jövőben játszódó sci-fi kelléke lenne.

Így is jutott szokatlan részlet a karosszéria minden pontjára. Az első, vagyis a felső lámpák teszik igazán különlegessé a dizájnt. A hűtőrácsba épített alsó világítótestek eltérnek a Luxury nagyobb, LED-es egységétől, és a kardhosszúságú hátsó lámpák is csak látszólag állnak pixel LED-ekből, a búra mögött hagyományos izzók világítanak. Nem irigy a gyártó, a kétmillióért megvehető Top csomagban elérhető a drágábbik változat. Sokat számítanak a hatalmas üvegfelületek is, ami miatt bizonyos szögekből nézve keskenynek és magasnak tűnik a legnagyobb Hyundai.

Nem leszel buszsofőr

Ennyi furcsaságot érdemes bevállalni! Csak akkor tűnik fel, ha fehérben, ezüstben vagy a taxikéra emlékeztető sárgában rendeljük, a kilátás ugyanis parádés. Az elöl ülők majdnem derékig kilátszanak a Stariából, de arra azért figyeltek, hogy lehessen könyökölni az ajtón. Előre már nem olyan zavartalan a panoráma, amiért egy másik előnyös megoldás okolható. Bár a haszonjárművek tesztjeiben évtizedek óta olvasható, hogy személyautós a belső, a Hyundai tényleg új szintre lépett, a kormány beépítési szöge a magas üléshelyzet ellenére is a személyautókat idézi.

Emiatt sokkal hátrébb ül a vezető, mint egy klasszikus furgonban, és a műszerfal is hosszan nyúlik előre a döntött szélvédő aljáig, hasonlóan a Volkswagen ID. Buzz megoldásához. Bár a formák eltérnek a megszokottól, kevésbé futurisztikusak, mint a külső. Az árnyékolójával miniatűr villamosmegállónak is beillő műszeregység látszólag jó helyen van, a kormány mégis kitakarja az alját, mint ahogy a Peugeot-féle i-Cockpit szokta. Feltűnően sok a fizikai gomb, még a váltót is azokkal lehet működtetni, ami biztosan nem a legjobb és leggyorsabb módszer.

Senki sem tökéletes

Ergonómiai bakinak tartom a túlzottan csillogó, érintőgombokkal teleszórt középkonzolt is, amit az utas(ok) keze ügyében helyeztek el. Több funkcióhoz már nyújtózkodni kell a vezetőülésből, a kesztyűtartót nem is értem el. Azért írtam így a többesszámot, mert elöl akár hárman is elférnek, igaz, a középső ülés sokkal keskenyebb, mint a két szélső, inkább csak vészmegoldás. Érdemes ledönteni, és inkább pakolni a támla hátoldalán kialakított rekeszekbe. Tárolóhelyből egyébként sok van, praktikus a belső. Anyag- és összeszerelési minősége a jobbak közé emeli.

Ez már nem igaz a fedélzeti rendszerre, ami hajlamos akadozásra, és bármelyik telefont is használjuk, csak gyári kábellel lehet összekötni az autóval. Talán lesz egy valakinél a kilenc bent ülő közül. Nekik egyébként nemcsak tágas hely jár, kapnak USB töltőt is, és a hátsó légtérnek egy saját klímapanelt is beépítettek, ami a jobb oldali tolóajtó fölé került. Nincs kivételezés komfort terén sem, az ülések egyik sorban sem elég jók, bátortalan formázásuk, csekély oldaltartásuk és kemény tömésük leginkább arra jó, hogy ráirányítsa a figyelmet a bőrfoteles Luxury-re.

Bár a vezetőülésben csak hosszabb idő után derül ki, hogy van hova fejleszteni, a két hátsó sorban az elrendezés is egyszerű. Két padot kapunk középen 60:40 arányban ledönthető támlával. Ennél hasznosabb lenne több különálló ülés, cserébe mindkét sor tologatható, így csak az utasok közötti viszony szab határt a lábtér méretének. A hétüléses egyterűekkel és szabadidő-autókkal ellentétben itt 831 litert pakolhatunk tele, ami meggyőző, akkor is, ha a csomagok kényszerűen egymás tetejére kerülnek. 775 kilós terhelhetősége nagyjából 100 kilónyi poggyászt jelent.

Dízel helyett hibrid

Sokáig elképzelhetetlen volt ez a kategória dízelmotor nélkül, ma viszont a gázolajos számít fekete báránynak a legtöbb gyártónál. Bár a 2.2 CRDi-vel, sőt a 3.5 MPi V6-ossal is készül, mi csak a Tucsonban és a Santa Fe-ben is használt, 1,6 literes benzinmotorra épülő hibridet választhatjuk. Az első kerekeket hajtó motor ugyan csak 160 lóerős, a hatfokozatú automata váltóba beépített, 73 lóerős villanymotorral 225 lóerő és 367 Nm nyomaték jön ki a rendszerből. Szükség is van az erőre, mert 2275 kilót kell mozgatni, a 0,29-es alaktényező ebben nem sokat segít.

Papíron kicsit kevésnek tűnik a lökettérfogat, de az elektromos rásegítés csodákra képes, a hajtáslánc bőven megfelel a Staria mozgatásához, és nem csak akkor, amikor egyedül ülünk benne, hanem akkor is, amikor rendeltetésszerűen használjuk. A gyorsulásérzet becsapós, a valós tempó általában kevesebb annál, amit érez a vezető, ez persze jó hír a jogosítványunk szempontjából. A benzinmotor akkor is tud zúgni, amikor az 1,49 kWh-s akkut tölti, hogy mindig szinten tartsa, és sokat mehessen tisztán villannyal, és akkor is, amikor autópályán szükségszerűen pörgetjük.

Érces hangja belül is hallható, de nem zavaró, ennél bántóbb, hogy hagyományos automata létére indulásnál CVT-sen nyúlósan működik a váltó. Mentségére lendületben már agilisan kapcsolgat. Ebbe akár bele is szólhatunk a váltófülekkel, de szerintem a Stariában gondolni sem fog rá senki, hiszen tudja a dolgát, általában 1500 és 1800 között tartja a fordulatot. A WLTP szerinti átlaga 7,6 liter, ami télen is simán tartható, városban 8,2, autópályán 7,2 liter körül számolhatunk vele. A komputer szerint voltak szakaszok, ahol bement 6,0 liter alá utasokkal, csomagokkal.

Sláger is lehetne

Ez önmagában dicséretes, én mégis azért szerettem vele járni, mert könnyedebb a legtöbb kategóriatársánál, a Ford Transitnál vagy akár a Renault Traficnál. Leginkább a Stellantis kisebb méretű buszcsaládjával (Citroën SpaceTourer, Peugeot Traveller stb.) mutat hasonló vonásokat, azokból viszont már csak Toyota Proace Versóként lehet belső égésű változatot kapni. Kisbuszos rutin nélkül is stresszmentesen vezethető, szintetikus kormánya ellenére pontosan irányítható és egészen fordulékony. Kifinomultságával is inkább a cégcsoport személyautóira emlékeztet.

Színvonalas, elöl MacPherson, hátul Multilink futóművét puhára, kényelmesre hangolták. Megpakolva bizonytalannak tűnhet, pedig az úttartása kanyarban is stabil. Elszoktunk a komfortos felfüggesztésektől, pláne egy ennyire magas karosszériában. Kiszámíthatóságát erősíti, hogy fékezésnél sem tűnik nehéznek a Staria. A konkurensek szintjére belőtt, most félmilliós kedvezménnyel 18,3 millióért elvihető utasszállító magas alapfelszereltsége és hosszú extralistája miatt jó vételnek számít azoknak, akik stílusos, komfortos és takarékos megoldást keresnek.