Teszt: Cupra Terramar 1.5 TSI DSG mHEV - 2024.

Hogyan készült?

Amikor egy cégcsoport a legtöbb fődarabot uniformizálja, előbb-utóbb minden típus egymás testvére lesz. A különbségeket már nem a lemezek alatt, hanem a csomagolásban érdemes keresni. Öröm látni, hogy a Volkswagen csoport kapcsolt márkáinak van akkora önérzete, és persze megfelelő mozgástere, hogy egy kis egyediséget akkor is bele tudnak csempészni az autóikba, ha a műszaki adattábláik között megtévesztő a hasonlóság. A Skoda gyakorlatilag a szerencsés egymásra találás óta hatékonyan rombolja a Volkswagen renoméját, már ami az egyes típusok szerethetőségét illeti.

A Seatnak is régóta nagy előnye, hogy a semlegességével széles körhöz szóló Volkswagent felül tudja múlni dizájn és főleg stílus tekintetében, amivel egy másik vevőkörhöz szól. Ezzel arat sikert a 2018 óta önálló Cupra is, hiszen a nagyobb lelkesedést tükröző, vagány fazonra Európa minden táján akadnak vevők. Nem számít, hogy Jorge Díez vagy egy másik dizájner csapata dolgozott a Terramaron, látszik, hogy most nem kellett visszafogniuk a fantáziájukat. A szintén C szegmensben indított, tisztán elektromos Tavascanhoz képest azonban inkább a hagyományos ízlésvilágban gondolkoztak.

Szívből jövő stílus

Egy tömbből faragott SUV-t látunk szokatlan arányok, megdöbbentő törések és hajlítások nélkül. A feketében kevésbé jól érvényesülő, de szépnek bátran nevezhető formát izgalmas részletek dobják fel. A háromszög alakú LED szegmensekről felismerhető lámpák, az óriási, látványosan áttört, mégsem hivalkodó hűtőmaszk, a hátul pirosan világító Cupra logóban egyesített LED lámpák, a lökhárítók visszafogott betétei és persze a különleges felnik úgy emelik ki a többi, hasonló technikájú rokona közül, hogy közben akár még elegánsnak is nevezhetjük. Régen láttunk ilyen harmonikus sportmodellt!

Ez a szemléletmód formálta a belsejét is, hiszen érthetően az idősebb korosztály ízlése szerint rajzolták. Főleg a Tavascan tesztautóból átülve volt érezhető, hogy nem egyszerű eltéréseket, hanem világnézeti különbségeket látunk. Az ablakon bekukucskálva is feltűnő, a kormány mögött ülve egyértelmű, hogy a munkaórákkal és az anyagokkal sem spóroltak. Ez egy klasszikus, jól kitalált és becsületesen összerakott autóbelső, amiben egyszerűen jólesik ülni. A váltókonzol ívelt, mintás dekorbetétje, a szellőzők kidolgozása és a fizikai gombokkal megszórt sportkormány is egyedi megoldás.

A kormányra került az indító- és a Sport módot aktiváló, Cupra logós gyorsgomb is, amiket a jellegzetes bronz díszítéssel emeltek ki. Az összképet és a koncepciót számomra a 12,9 colos központi kijelző kissé lerontja. Nem passzol egy ekkora tévé ebbe a közegbe, már csak az árnyékoló alá beépített 10,25 colos műszeregység miatt sem. Itt lehetett az önállóskodás határa, mert Skodától a Volkswagenig minden típus ezt a kijelzőt kapja a sokszor kritizált, és valóban nem szerencsés csúszkás hangerő- és hőfokállítással. Persze megértem, hogy a piaci verseny miatt szükség van a digitális kütyükre.

Természetesen én is használom az infotainment rendszert, és én is értékelem, ha átlátható a menü, nagyok, tehát menet közben is könnyen eltalálhatók a gombok, és még gyorsan is reagál az érintésre a szoftver. Ezekkel nem volt gondom, a látványos menü egészen sok új funkciót és átgondolt navigációs opciót kínál, vezeték nélkül csatlakozik az Android Auto és az Apple CarPlay, szóval egy szavam sem lehet, egyszerűen csak feleslegesen nagy ez az egész felület. Mivel a szellőzés beállítása kizárólag azon keresztül érhető el, nem mondom, hogy nincs létjogosultsága a hatalmas képernyőnek.

Az utastér persze nemcsak a kivitele, hanem a kialakítása miatt is vonzó része a Terramar csomagnak. Hibátlanul ellátják a feladatukat a sportülések, és a látvány ellenére hátul sem kell feszengeni. Gyerekeknek, felnőtteknek is komfortosak az ülések. Hely mindkét sorban van elég, a csomagtartó tíz literrel nagyobb, mint az Audiban, 540 literes, és a támlát szinte teljesen síkba döntve könnyedén bővíthető, szóval családi használatra alkalmas. Ebben sok kisebb-nagyobb rekesz és zseb is segít, ami a kategóriában nem előny, hanem jogos elvárás, és ezt a Cupránál is jól tudják.

Kezdésnek nem rossz

Az alapok ezzel rendben is vannak, már csak az a kérdés, mennyire húzódik majd mosolyra az apukák szája elindulás után? A tesztautóba az alapáras technika került, a 150 lóerős 1.5 TSI turbós benzinmotor 48 voltos lágy hibrid technológiával, hétfokozatú DSG váltóval és elsőkerék-hajtással. Ez így szinte kereken 16 millióba kerül, ami ugyan soknak hangzik, de a mai viszonyok között inkább korrektnek számít. Az összkerékhajtás a 204 lóerős 2.0 TSI-vel jár együtt 1,5 millióért, de van plug-in hibrid is 204 lóerős rendszerteljesítménnyel 4,3 milliós felárért. Dízel nem készül a Terramarból.

Mivel a viszonylag jól felszerelt alapmodell tömege megáll 1638 kilónál, elvileg nem fájóan alulmotorizált a Cupra. Ettől függetlenül valami nem kerek a rendszerben, mert feltűnően esetlenül indul el, mintha nem találná az összhangot a váltóval, vagy az elektronika hinné azt, hogy vissza kell fognia magát, különben elviszi a szén-dioxid rendőrség. Bármi is van a háttérben, ez letöri a lelkesedést. Annak idején az Audi RS Q3-mal hasonló tapasztalataim voltak, tehát ez nem teljesítmény kérdése. Ha a második fokozat és a lendület is megvan, onnantól már minden finoman működik.

A 250 Nm csúcsnyomatékért elég 1500-ig pörgetni, ezért sem értem, hogy mi az akadálya a finomabb indulásnak, ráadásul Sport üzemmódban kihozhatjuk belőle a pluszt, amit sugall a külsejével. Meg kell érteni, hogy helyet kellett hagyni a drágább kiviteleknek, tekintsünk rá úgy, mint sportos karakterű családi autóra! Valószínűleg a motor hangját azért engedték be a vártnál jobban az utastérbe, hogy meséljen az erre fogékony sofőrnek, csak egy ilyen közvetlen befecskendezéses, részecskeszűrős, Euro 6e normájú benzines miatt nem fogjuk porosodni hagyni a Sennheiser hifit...

Fontos az arányérzék

A praktikum és az élmény közötti lavírozásra jó példa a feszes hangolású futómű is, amivel a magas építés ellenére is bátran lehet tempósan kanyarodni, viszont az egyre kritikusabb állapotú úthálózatunkon hamar hátránnyá válhat egy ilyen hangolás, és most nem is a 18 colos felnik jelentik a szűk keresztmetszetet. Ideális környezetben nincs okunk panaszra, precíz kezelhetősége a konszern profizmusát tükrözi, az ilyesmit nem kell elölről kezdeni új típusok esetében sem. Ez is egy olyan autó, amit kortól és nemtől függetlenül bárkinek jó szívvel ajánlok, biztosan elégedett lesz.

A fékeket is felkészítették arra az esetre, ha valaki tényleg sportosan szeretne autózni vele, legalább egy jó vonalvezetésű országúton vagy szerpentinen. Én mégis azt mondom, hogy akkor érdemes a Cuprával szemezni, ha bejön a külső-belső stílusa. A húzós felárért kínált különleges színek mellett szintén borsos áron akár sötétlila bőrkárpitot is kérhetünk, az 1,35 milliós kedvezményből futja rá, vagy más extrákra, mint a panoráma üvegtető, a HUD vagy a különböző csomagok, amikben a Mátrix LED fényszóró és az adaptív futómű is van. Más dolgokra nem kell sok pénzt áldozni.

Fogyasztása például hasonló szintet képvisel, mint maga a hajtáslánc, nincs benne semmi szélsőség. Az idő jelentős részében városban és autópályán használják majd, ebből egy jó 8,5 literes átlag jön ki, ami azt jelenti, hogy nem szereti a dugókat, de ha van lehetősége az optimális működésre, akár 7,5 literrel is beéri. A teszt átlaga végül 8,0 liter lett, szerintem ez teljesen elfogadható érték egy ekkora autótól, ami csak lágy hibridként spórol, és azt is elsősorban a károsanyag-kibocsátáson. Nem ez a Cupra legnagyobb dobása, de ami egyedi benne, azért nagy pacsi jár a spanyoloknak!