Teszt: Aston Martin Vantage

Mindig piros betűvel kerülnek be a naptáramba az Aston Martin tesztlehetőségek, ez még akkor is igazi ünnep, ha nem hozzám kerül majd az autó. A Ferrari itthon nem állít be tesztautót, a Lamborghinivel kapcsolatban is csak a kereskedés megnyitóról hallottunk, Porschét még nagy ritkán csak-csak, mindent inkább külföldön, de itthon több Aston Martint vezettem, mióta 2020-ban megnyitott a kereskedés, mint rendes Porschét összesen.

Különlegesebb is számomra, valahogy a németektől egyértelműen jönnek a sportautók, úgy tudunk a létezésükről, hogy viszonylag kevés közünk van hozzá, valódi alapvetés. Az Aston Martinban más az érték, kézi összeszerelésű angol sportautóból nincs túl sok. Ott van a sztársága is a James Bond filmek miatt, egyszerűen könnyebb rajongás tárgyaként kezelnem. Nem vagyok profi pilóta, versenypályát is ritkán látok, a köridőknél, gyorsulásnál csúcssebességnél sokkal jobban érdekel az autó íze, formája, kidolgozottsága, ha van benne tűz. 

Szinte lángol

Néhány éve elkezdtek komoly mennyiségű pénzt pumpálni a márkába, többségi magántulajdonba is került a Forma-1-ből ismert Lawrence Stroll által, és még a Mercedes is beszállt néhány százalékkal, amiből most mindkét fél erősen profitál. Az Aston Martin V8-as motorokat kap az AMG-től, cserébe hibrid technológiai know-howt kapnak vissza. Mindenki nyer, Gaydonban pedig sikerült kibulizni azt is, hogy a motorokhoz saját fejlesztésekkel nyúlhassanak hozzá. 

Így találtak a 4,0 literes V8-asban még 155 lóerőt, vagyis az előző Vantage-hez képest nem 510, hanem 665 lóerőt teljesít most a motor. Az AMG-kben is van hasonló teljesítményszint, de a Vantage számára az Aston Martin mérnökei készítettek új vezérműtengelyeket, változtattak a turbókon, amik 1,2 bár nyomáson dolgoznak és finomhangolták a vezérlést. Így van benne angol mérnöki munka is. Ezért most egészen egyedien szól a négyliteres, ráadásul 800 Nm nyomaték jön ki belőle, és nincs semmiféle elektromos hókuszpókusz, nem szorulnak rá.

3,5 másodperc a 0-100, 325 km/h a vége, nagyvad, nincs olyan gyári M-es BMW, amivel megfognád, a Porsche 911 már más kérdés. Nem változó áttételezésű a kormányzása, nem elektromos rásegítésű a fékrendszere és a váltója is ugyanaz a nyolcfokozatú ZF, mint amit a fél autóipar használ az erős autókban, vagyis a technika nagy része elég nyers. Készült hozzá egy új, elektronikusan vezérelt, 100%-os zárásra képes diffi - a teljes zárás 135 ezredmásodperc, nagyjából a pislogás fele - ami a váltóval egy házba építve került a hátsó tengelyre. 

Alumínium karosszéria, adaptív lengéscsillapítás, tekercsrugók, duplalengőkaros első futómű és multilink hátsó, valamint tökéletes súlyelosztás 49,7:50,3 arányban a hátsó tengelyre terhelve hajszálnyival többet. Látva, mennyire hátra tolták benne a motort, ez nem is igazán meglepetés. A géptető alatt látványos a technika, kovácsolt alumínium toronyidomokon futtatom végig a szemem, aztán az X alakú toronymerevítő között meglátom a két turbót. A géptető belsejére erősített ormányon keresztül vezetik hozzájuk a friss levegőt egyenesen a hűtőmaszktól, a két oldalsó kopoltyú pedig rántja kifelé a forróságot a motortérből. 

Ahogy felnyitom, nincs is feltűnően meleg benne, pedig az én homlokom gyöngyözik, akkorát mentünk épp. Fantasztikusan hatékony lehet a hűtése, több hűtőborda áll függőlegesen, oldalanként olajhűtőket is látok, de egy vízhűtő még fekszik is mindegyik előtt keresztben. Észbontóan sok itt a fontos alkatrész, miközben semmi felesleges kramancot nem látok, minden mellett van hely benyúlni szerelni. Burkolat épp csak a toronymerevítő alá került a motorra, hogy rátehessék az egyedi plakettet annak a nevével, aki felügyelte a végső összeszerelést. 

Döbbenetes forma

A modellt kiválasztani a legegyszerűbb, a felszereltséggel nem kell törődni, mert ülésen és a fékeken kívül minden fix, csak csúcsfelszereltséggel készül. Konfigurálni inkább olyan, mintha testre szabott öltönyt készíttetnél, ráadásul a kiszolgálás is elsőosztályú. A kereskedés hangulata is jobban hasonlít egy szabóságra, amennyi féle anyag, bőr, cérna és színminta lóg a polcokon vagy kerül elő a szekrényekből. 

Fényezésből színcsoportonként 5-15 féle árnyalatból válogathatsz, ha ez sem elég, a Q részleg egyedi színt is kikever. Ha túl világos a karbonszálas műanyagok lakkozása, kérhetsz sötétebb lakkréteget is rá, a Vantage esetében pedig még a maszk kerete is lehet bármilyen színű. Ez főként a Forma-1-es Safety Car kombinációjában mutat jól, de rajtad múlik, ha ki akarod rúzsozni vörössel az ezüst autódat, megteheted. 

Először elég punknak tűnt ez a Cosmic Orange, de minél többet néztem, annál jobban zuhantam bele. Félelmetesen tökéletesen kihozza a Vantage formáit, a majdnem vízszintesre domborodó hátsó sárvédőt, vagy az elképesztően lapos tetőívet, Versenyautós az oldalsó karbon szoknya szöge, kiszállásnál van esély rá, hogy először rálépek, ezért óvatosnak kell lennem. A kicsit felfelé nyíló ajtók már csak amolyan Aston Martin féle allűr, pillangónak hívják. 

Mindenkit hagyok csemegézni a fotókon, hosszúra sikerült a galéria, mert irtózatosan fotogén a gép. Azt azért érdemes fejben tartani, hogy minden, amit látsz megváltoztatható színű, még az emblémák is, amiből erre az autóra feketék kerültek, de a kézzel festett klasszikus fehér szárnyas is ugyanúgy elérhető.

Tökéletes beltér

Bánatosan régimódira sikerült a Vantage belseje korábban, az elavult Mercedes multimédia és fura minőségérzetű gombtenger helyét most egy olyan vezérlőpult vette át, amit kiállítanék otthon a nappaliban. Ezzel a 10 colos kijelzővel, főként a beépítésével levettek a lábamról. Csak az érintőkijelző papírvékony üveglapja emelkedik ki a karbonszálas betétből keret nélkül, nem láttam még hasonló megoldást. Lecsúsztatták az övvonal alá, hiszen semmi szükség rá a pult tetején, ideje lenne másnak is példát vennie erről. 

Állítólag az érintett vásárlók szeretik az Aston Martin jellegzetes gombos irányváltó paneljét, szerintem nem autóba illő, de nem is vagyok érintett vásárló. Most egy pici fém billenőkapcsolóval húzhatom a D-t és közben vigyorgok, mert a kattanásával súlyos minőségérzet fut az ujjbegyemtől végig az alkaromon. Ugyanezt kapom a hangerő- és hőfokállító hengerektől és a kisebb gomboktól is. A kormány érintős kis joystickjaitól nem, de ennyi talán belefér. 

Kiemelten tetszik a beltér praktikussága, az ülések mögötti polcokkal, az ajtózsebekkel, a 345 literes csomagtérrel, ami felül leszakaszolható, így beülve hátradobhatom a dzsekimet és az nem fog csúszkálni a raktérben. Mindennek találok helyet, és ez ebben a kategóriában egyáltalán nem általános. Pedig a Vantage nem is az utazós GT, hanem a veretős sportautó kategória, mégis nagyon használhatónak tűnik itt minden egyes részlet.

Urasan megkínál egy kis veretéssel

Ma már nem kell bedugni a vaskos fém kulcsot, hogy annak átlátszó felének megynyomásával indíthassam be a Vantage-et. Abban mondjuk volt különlegesség, de ma már elég, ha a nehézkes vastömb egyszerűen a zsebemben pihen. Fémes csaholással hörren fel a V8-as, mintha a kimért komornyiktól kapnál egy váratlan maflást, miután alázattal betessékelt a bejárati ajtón. Aztán csak néztek egymásra, hogy itt mégis mi vihar történt. Bizsereg az arcom, kezem meg a lábam, ezt a fajta erőszakot szeretem. Mármint a V8-ast, nem a pofont.

Betöltik az utasteret a mechanikai zajok, a motor duruzsol, dörmög és reszel, úgy változik a hangja minden fordulatszámra, mintha gitárt hangolnál. Induláskor kicsit csattan a váltó és diffi környékén valami - ezt az autót azért Európa szerte már sokan rúgták, simán lehet hiba is - utóbbi nyígása viszont tisztán hallhatóan tervezetten jut be az utastérbe. Minél jobban összezár, annál hangosabb, mellé megjön a kerékzaj is, a Bowers&Wilkins hifi jelenléte hirtelen teljesen értelmét veszti. 

Súlyosan mechanikus érzetű a kormányzás, engem nem zavar a 12 méteres fordulókör sem, a széles fenék miatt úgyis többszöri próbálkozásra fog sikerülni a parkolás, menet közben meg teljesen lényegtelen. Közvetlen és amikor kell, elég gyors, olvasni lehet a kék bőrözésen keresztül. Futóműve kemény, féke szintén és nagyon hirtelen reagál, de a karbon-kerámia tárcsáknak azért fel kell melegedniük, hogy érezzem az igazságot. 

A Pilot Sport 5 S gumik AML jelölése az Aston Martin Lagondára utalnak, egyedi keverék és minta kimondottan a britek számára fejlesztve. Ez az ideális a Vantage számára, de a különbségek vélhetően nüansznyiak egy “mezei” Pilot Sport 5 S szetthez képest, a presztízse azért megvan. 325 széles gumik vannak hátul és a keverék melegen olyan, mint a ragasztó, füstölés meg helyben forgás nincs, mert egyszerűen betapad. Azt azért érzem, hogy még 100 fölött is képes beszitálni, ha rátaposok a gázra, hihetetlen erő és közvetlenség rejtőzik a motorban. 

Álló rajtja nem tűnik drámainak, épp a bődületes erő és a hátsókerékhajtás miatt, egyszerűen visszafogja a kipörgésgátló, kikapcsolni meg inkább nem fogom. A repülőrajt már egészen más, még ha kicsit beriszál is, könyörtelenül megindul, és baltaként csap le a hátsó kerekekre minden gázadásom. Döbbenetes a hangorkán, süvítés és fújtatás keveredik a vadászgép szerű üvöltés és bőr alá mászó vonyítás mellé.

Váltófüleivel csak az érzések kedvéért kapcsolgatok, mert bármit csinálnék, az automata úgyis mindig tökéletesen megtalálná a fokozatokat. Fékezés nélkül fordulok el a legtöbb kanyarban, érdekel, mi lenne neki túl sok, de ami már nekem kellemetlenül soknak tűnik, azt még mindig bármiféle csúszkálás nélkül megcsinálja. Ha baj lenne, hirtelen tudok nagyot lassítani a hatdugattyús első nyergekkel meg a 400 milliméteres karbon tárcsákkal. 

Sport, Sport+ és Track üzemmódjai vannak, a kipörgésgátló pedig nyolc fokozatban állítható, az egyes a legtöbb, a nyolcas a legkevesebb rásegítés, és persze, teljesen ki is kapcsolható. Aktív kipufogó szelepet, futómű keménységet, váltó karaktereisztikát lehet állítani külön is, az Individual módban pedig elmenthető a saját konfiguráció. Érezhető különbség van közöttük, egyre élesebb és engedékenyebb, de mindig precíz marad.

120 millió forintnyi mocskos luxus

Tökéletes lenne? Ha egy Porsche 911 a tökéletes, akkor az Aston Martin Vantage nem az. Leginkább a Ferrari Romához tudnám hasonlítani, de annál kicsit karcosabb. Mindenhol kilógnak a karbonszálas elemei a karosszéria síkjából, nincsenek aktív aerodinamikai trükkjei, az orrát sem tudja megemelni fekvőrendőrök előtt és hibrid csiribiri sem segít rá a gyorsításra. Karakteres és szórakoztató, igazi maradandó élmény. Minden mozdulatában van valamilyen bizsergető kacérság, mint a váratlan helyzetben elsütött könyörtelen szóviccben. Lényegretörően őszinte sportautó végtelen lehetőségekkel.