Mondhatnám, hogy melegváltás Nizzában, ugyanis a faros Focus bemutatójának másnapján ismét a környéken autózhattunk, de most egy gázolajos működésű autónak kerítettek nagy feneket. Mi meg lenyitottuk a tetőt, élveztük a nyár eleji Côte d'Azurt, és fogalmunk sem volt, mihez kezdjünk a 206 CC dízel verziójával.
Agyhártyaégetésünk óta nem sok mindent történt a kis francia kupé-kabrióval. Most is fantasztikusan naturális érzés a motorosan - tehát kéz nélkül - lenyitott tetővel autózni, amit most kicsit melegebb, de még mindig nem igazán kabriózós időben tehettünk. A változások, amik arra ösztökéltek, hogy szezon előtt vegyük elő a 206CC-t, két ujjunkon megszámlálhatók. Az egyik a műszerfal közepén terpeszkedő eddigi hatalmas elakadásjelző kapcsológombjának két részre osztása (elakadás és központizár-nyitó). A másik a dízelmotor.
CC-ben eddig nem volt dízel, a Peugeot más típusaiban viszont igen. Most annyi történt, hogy a 206, a 307 és a 407 egyes típusaiból már ismert HDi-t belerakták a CC-be is. Na bumm. És akkor mi van? - kérdezhetnénk. Mi viszont ennél dörzsöltebbek vagyunk, és nem azt kérdezzük, mi van?, hanem hogy mi lesz? Kérdésünkre az a 158 km válaszolt, amit belehajtottunk. Nem tértünk le az előírt útról, így nem láttuk a cannes-i filmfesztivál környékét, és nem kanyarodtunk ott, ahol Schumi szokott. Cserébe mentünk 190 km/h-val autópályán - pedig nem lenne szabad -, így nem késtük le a sajtótájékoztatót, tehát a szervezők belekalkulálták a tempót.
És ha már itt tartunk,
kezdjük a sebesség dolgával. Gondolom, a modern dízeleket nem
kell bemutatni. Az adagolók felett rég eljárt az idő, és mára
mindenkinek tudnia kell, hogy a dízel szó nem fekete füstöt okádó,
vánszorgó autókat jelent. Sőt már
sportkocsi is van dízelmotorral. Ez a kupé-kabrió nem lett ugyan sportosabb a 110
lóerős, 1,6-os 16V HDi-től, de legalább kevésbé sportos sem lett.
1.6 16V HDi
Lökettérfogata 1560 cm 3 (furat 75 mm, löket 88,6 mm), feltöltéséről Garrett GT 15 típusú, változó geometriájú, kis tehetetlenségű turbófeltöltő gondoskodik, elöl elhelyezett köztes hűtővel. Legnagyobb teljesítménye 80 kW 4000 1/min-nél, nyomatékmaximuma 240 Nm 1750-nél. A három felső fokozatban az "overboost" (túltöltés) funkcióval a nyomaték elérheti a 260 Nm-t 2000 1/min-nél, ez 1500 és 3750 fordulat/perc között, teljes gázadásra lép működésbe. Ilyenkor időszakosan 8,3 százalékkal nő a nyomaték.
Ez roppant finom permet befecskendezését teszi lehetővé, közvetlenül az égéstérbe, fokozva az elegy homogenitását, és ezzel már a forrásnál csökkenti az emissziót. A többszörös befecskendezés technikája megmutatja a benne rejlő potenciált: munkaütemenként hat, eltérő nagyságú dózist juttat be, két előzetes befecskendezési adag a zajt csökkenti, a két fődózis határozza meg a teljesítményt és a nyomatékot, a két utólagos befecskendezés a részecskeszűrőt regenerálja.
A DV6 TED4 motorhoz második generációs részecskeszűrő (FAP) kapcsolódik, amely visszatartja, majd körülbelül 1200 kilométerenként elégeti a koromrészecskéket, ezzel a motor kielégíti az Euro 4 normákat. A szűrőcsere a 120 ezer kilométeres karbantartásnál esedékes.
A kipufogógázban található nitrogén-oxidok mennyiségének csökkentésére a DV6-ot kipufogógáz-visszavezetéssel (EGR) is ellátták. A kipufogógáz-utókezelést tökéletesítendő a turbóhoz a lehető legközelebb helyezték el az oxidációs katalizátort, hogy kihasználják a magasabb kipufogógáz-hőmérséklet előnyeit. A motorblokknál hatlamellás víz-olaj hőcserélő található, amelyhez az úgynevezett környezetbarát olajszűrő kapcsolódik. Utóbbinak csak a szűrőbetétjét kell kicserélni, ami megkönnyíti az utólagos feldolgozását, illetve használatával elkerülhető az olaj kifolyása.
A motor hűtéséről 21 dm 2 felületű alumínium hűtőradiátor gondoskodik, kétfokozatú, 460 wattos elektromos hűtőventilátor egészíti ki, azt is a motorvezérlő számítógép irányítja.
A gyári adat szerint 100 km/h-ra gyorsulása alig egy másodpercnyit romlott az eddigi kétliteres benzineshez képest, az 1,6-os benzinesre - manuális váltóval - még rá is ver hét tizedet. Senki se merje ezután le öregurasozni. Tökéletesen megfelel még az oly idegennek tűnő közegben is, mint a kabrió. Láttunk már Jaguárban is dízelt, pedig az aztán még durvábbnak hat. Be kell látnunk, hogy a szexuális orientációtól függetlenül számít a fogyasztás. Miért lenne baj, ha valaki nyitott tetővel krúzingol, hesszeli a csajokat - vagy a fiúkat -, és közben mégsem pacsálja a pénzét az üzemanyagra? Ami ráadásul még csak nem is szaglik. Állítólag még a modern dízelek kipufogójának is van bűze. Én eddig ezt nem vettem észre, és most az intenzívebb - nyitott autós - behatások alatt állva sem sikerült a saját Jean Paul Gaultier - egy újabb francia - parfümömön kívül mást éreznem.
A motor beépítésekor egyébként kicsit makkozni kellett az alsó résszel, meg a kétliteres benzineséhez hasonló futómű alkatrészeivel is. Konkrétan egy milliméterrel vastagabb stabilizátorokról van szó, meg feszesebb - bármit is jelentsen ez a szó - hangolású rugókról. A motor kipufogóleömlőjének formája miatt kellett az alsó segédvázon az átalakítás. A könnyítés miatt viszont kapott alsó toronytámaszt, ami a két lengőkar közé feszül. Ezzel meg a kanyarstabilitás javult. Ok és okozat - ahogy a Merovingi mondta a Mátrix kettőben.
És tulajdonképpen ennyi. Amit veszítettünk a réven, behoztuk a vámon. Vagy fordítva, a lényeg, hogy a dízel CC szemernyit sem változott. Még mindig gokartos érzés repeszteni vele, főleg a kanyargósabb utakon. Most is alig 20 másodperc alatt nyitja le - a gomb folyamatos nyomva tartása mellett - a tetőt, akár gurulás közben is, 10 km/h sebesség alatt. Hátul még mindig nincs hely, tehát a 2+2 személy továbbra is csak vicc. A csomagtartó sem változott, 410/175 literes, attól függően, a tetőt a helyén hordjuk, vagy behajtogatjuk a csomagok fölé. Szóval kalandra fel, merjünk dízellel közlekedni fedetlen fővel is!
