Mióta Ferry Porsche fejéből mintegy 60 évvel ezelőtt kipattant a Type 356, azóta folyamatosan van játékosuk a csúcson vagy annak közvetlen közelében. És bár a Cayenne-t megjelenése napján ignore-listára tettem, kétség sem férhet hozzá, hogy a jövőben dízelmotorral is kapható SUV nem kicsit lódította meg a vállalat konflisát.
Mindamellett a jelenlegi felhozatal nagyon jó, high-tech, erős és stílusos. A Boxstertől kezdve a zseniális Caymanon - mind közül ezért fájna legjobban a szívem - át a legendás Carreráig és Turbóig, az őrület határát súroló purisztikus GT3-mal és a Cayennel együtt mind-mind méregdrága és exkluzív prémiumtermékek.
Ez így, egy az egyben végig megvolt bennem, a gond az átállásnál kezdődött. Általában a legnehezebb: elvonatkoztatni az utcaképbe beillő, hétköznapinak mondott közlekedési eszközöktől - és higgyék el, sok minden hétköznapinak tűnik egy 911-es kormánya mögül -, és egy teljesen más bolygórendszerbe teleportálni.
Fekete Pákó után Led Zeppelin. Le kell vetkőzni egyik pillanatról a másikra minden berögzült szokást, az örökös fordulatszámmérő-lesést, hogy vajon most előzhetünk-e, várakozást a motor erejére, a nyomatékra, a szőrözést az anyag és összeszerelés minőségén, a panaszkodást a szélzajra és a hifire, a gyenge fékekre és a hiába taposott gázpedálra: mindent.
A nagy nézőpontváltás közepette azért nem csúsztam teljesen szét és az egyedüli, közelben lévő, zárt pályára terveztem-szerveztem a bolygóközi ütközést a Carrera 4S kabrióval.
Elsőre - bűn vagy sem - semmi különös. Sziluettje régi ismerős, nálam okosabbak szerint a 911-es formatervezői a leginkább túlfizetett emberek a földön, viszont kétségkívül igazuk van. Míg egy ezeréves formaterv ilyen erőteljes pavlovi reflexeket képes kiváltani, addig nem is kell nagyon bolygatni. Mit? Hogy nincs teteje? Érdekes módon valahogy természetellenesen természetesnek tűnt a tény.
A "sima" Carrerákhoz képest 44 milliméterrel (mint a Turbónál) szélesebb, ígéretesen erőteljes fenék kidomborodó kerékjárati ívei alatt szinte remegni látszik a mechanikus izomszövet a - szintén a Turbótól örökölt - 330 milliméteres belsőhűtésű tárcsafékek vörös féknyergei finoman átsejlenek a hátul 305/30-as Pirelli P Zero gumihordókba bújtatott 19 colos felniken. Nem az érzelmekre hat, mint egy Ferrari, nem drámai, mint egy Audi R8.
A tudatunk az, amit minden egyes porcikájával kegyetlenül támad: "Én vagyok A Porsche, én vagyok a 911, megkapod, amit akarsz" - így, ilyen egyszerűen. Teszi mindezt 4427x1852x1300 milliméteren, sokkal kisebbnek tűnik.
Zsibbasztó.
Elöl végre visszaköszönnek a 996-osnál elhagyott ovális fényszórók, nagy volt a nyomás, engedni kellett, hál' Istennek. A mindössze 130 literes csomagtartó lényegében csak egy üreg, de meglepően mély és akár három karton üdítőt is képes elnyelni. Ha rakodhatnékunk támad, bedobálhatjuk magunk mögé is a vásárfiát, a két hátsó ülésnek nevezett kínpadon talán csak a sor végén álló pigmeusok vagy kisgyerekek férnének el (a gyerekülést állítólag csont nélkül veszi), a hátsó támlákat lehajtva sekély, de sík "csomagteret" kapunk a szélfogót is ekkor lehet beakasztani a helyére.
Elhiszik, hogy mindez ennyi ideig sem érdekelt, míg ezt leírtam? De ha már itt tartunk, essünk túl a kötelező praktikus/nem praktikus fikakörön, habár józan embert és autóbuzit (a kettő nem zárja ki egymást?) nem igazán érdekel az, hogy az összes megnyomni és tekergetnivaló gomb mikroszkopikus méretű és rengeteg van belőlük, nem érdekli, hogy a fényszóró- és bajuszkapcsolók visszaköszönnek különböző fauvé termékekből, ahogy az sem, hogy a memóriás ülés helyzettároló gombjai valahol a jókora ajtók elejében kaptak helyet.
Példányunk minden földi jóval fel volt szerelve, kivéve az opcionális PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake) kompozit-kerámia fékrendszer hiányzott, illetve az sem, hiszen ezekkel a jókora friszbikkel is akkorát lassult, hogy ihaj. A PSM "stabilitás-menedzsment" az ABD automatikus differenciálzárral és a kipörgésgátlóval (ASR) dolgozik össze.
Ezen kívül persze navigáció útinapló funkcióval, telefon kékfoggal, tempomat, tolatóradar, elektromos ülések, a ténylegesen szép csokoládébarna bőr, angyalbögyörő, heremelengető, egyszóval minden kényelmi frincfranc, ami csak belefért a kis testbe. Minden finom, precíz, a bőr varrásai a műszerfalon is tökéletesen egyenesek, az élek és anyagok találkozásainál mikroszkopikus rések, nagyon odafigyeltek, hogy mindenből a prémiumság sugározzon.
Na, ennyi elég is ebből, az ideges rángást a gyomorban nem a BOSE 13 hangszórós rendszerétől kapjuk. Vessenek rám követ, de nem navigáltam, nem telefonáltam, fogalmam sincs, hogyan működne, milyen a kijelző grafikája és lehet-e hanggal kezelni. A hifi minden bizonnyal szépen szól, sajna csak addig kerültem vele kapcsolatba, míg még indítás előtt ki nem kapcsoltam.
"Racsnis tekerőt adjatok!" - ordítottam lélekben, míg a finom elektromotorok segítségével a szó szoros értelmében magamra vettem az ülést. Mint a kedvenc kardigánom, úgy simult satnya porhüvelyemre tökéletesen és szorosan. Tükrök oké, ülés príma, gyújtáskapcsoló baloldalt, a LeMans-tradíció jegyében, mindössze azzal a különbséggel, hogy míg a bal kéz matat, itt jobbal nem kell szúrni az egyest, hiszen a Tiptronic S váltó karja meredezik csak a jobb térdnél.
A helyem megvan, a kormány éppen elég vaskos, tökéletesen elférek, a bal lábam elfelejtem, félreteszem a taposóra. Na gyerünk. Köhököhököhö... VRUBRUBRUBRUBRUBRU... hoppá, milyen altájról jövő és szívet melengető, enyhén egyenetlen alapjárat. A hathengeres, lapos, rövid 3824 köbcentiméteres boxermotor, amelyikből szinte alig látni valamit a motorháztető felnyitásakor, tudatja, hogy ott van.
Kicsit megnyugtatja az embert, csakúgy, mint a viszkokuplungos összkerékhajtás. A teljesítmény 5 százaléka permanensen az első kerekek felé megy és a PSM kritikus helyzetben még 35 százalékot dob hozzá. Mivel a középkonzol tetejére helyezett stopperóra már messziről elárulta, hogy a Sport Chrono csomag is a felszereltséghez tartozik, a Sport gombot megnyomva a PSM kicsit több játszóteret enged a sofőrnek. Azaz nekem. De ne rohanjunk előre, egyelőre nem nyúlunk-nyomunk, melegítsük csak szépen be, a PASM aktív futómű maradjon automata állásban, csakúgy, mint a váltó és minden más.
