Sohasem vezettem még Porschét. Igaz, ültem már benne, ezt már többen is elmondhatjuk magunkról a cégnél, de én csak álló helyben gusztáltam, más meg passzívan közlekedett. Nem is értem, hogyan maradhatott ki a Porsche. Amikor megvolt már a Ferrari vagy a Viper is, tulajdonosaik jó érzékkel örökíttették meg őket, tesztünk óta ugyanis mindkét lakossági tesztautónk megsemmisült, de mindkét tulaj megúszta.
Tavaly töltötte be a negyvenet, de kevés ilyen hosszasan változatlan autót ismer a történelem - a Trabant, a Zsiguli, a Skoda hozzá képest egész gyakran váltott formát. Egyetlen jármű jut eszembe kapásból, ami negyven évig őrizte ugyanazt a formát, ragaszkodva a markáns lámpadomborításhoz: a Barkas. És a Porsche 911-es még őt is túlélte, de nem kifejezetten a Barkas vonatkozásában lett belőle legenda.
Valahogy Porschét nem ajánlgatott nekünk a lakosság, a porschés mintha jobban elvolna magában, meg egymás közt. Míg a legtöbb márkaklub lelkesebben próbál téríteni, mint az egyházak, a Porsche Klub honlapjának megtekintése kizárólag sportautó-szabadkőművesek számára lehetséges, jelszó fejében. Úgyhogy nem is erőltettem a porschézást, elvagyok én kenyéren-vízen, petrezselymes krumplin a végtelenségig.
Ugyanakkor olyan agresszíven molesztáltam a forgalmazót tesztautóért, hogy végre megunták, és bár tesztautó nincs, elvittek Padenborn-Lippstadt közelébe, e városduett az egyetlen a német települések közül, amelynek repülőtere van, de még sose hallottam róla. Ez a napfényes Alsó-Szászország, amit csak a félig ismeretlen helyeknek kijáró kötelező fordulattal hívok napfényesnek, valójában inkább esős. Errefelé készítenek süteményt a rebarbarából, ami finom, de amikor anyám a meghonosításával kísérletezett, érdektelenség miatt lassan kipusztult az ültetvény; a rebarbara szára a maga savanykásságában nem rossz, de a barackkal vagy az eperrel szemben már nem egészen versenyképes.
A Porsche földrajzilag inkább délnémet cég, Stuttgartban többet is süt a nap, de talán épp ezért a népesség is nagyobb. Alsó-Szászországban viszont ritkásabbak a falvak, kisebb a forgalom, de van kanyar rogyásig, és az alsóbbrendű utak minősége még bőven megengedi, hogy bekapcsoljuk a 911-es futóművének sport fokozatát.
A dizájn az új, illetve általában a mindenkori 911-es legunalmasabb és egyben legérdekesebb kérdése. Ezen a formán nincs mit variálni. Egyszer régen fogtak egy bogárhátú Volkswagent, Hammer Virtuális Tuningműhelyében megnyújtották, és ez jött ki belőle. A Bogár is eszelősen gusztusos tárgy, a 911-es is az lett, az is maradt egészen a legújabb, 6. nemzedékig, mely a szakértők számára kötelezően megjegyzendő 997-es kódszámot kapta.
Hivatalosan ugyan tiltakoznak a retrózás ellen, de a tények a kincstári álláspont ellen szólnak: az új 911-es lámpája a kettővel ezelőtti generációhoz (negyedik, 1993-1997) tért vissza. Ami egyébként porschésok számára nem feltétlenül kellemes asszociációkat hordoz, hiszen az a Porsche nem sikerült valami jól, a cég sem volt valami fényes anyagi helyzetben, ezért kapott a következő (mai szemmel tehát előző) 911-es a Boxsterével megegyező lámpát. És vízhűtést, a 911-es fennállása során először, amit azóta is nehezen vesz be a hardcore hívők lelke.
Ki szeret úgy kinézni, mint saját maga, olcsóbb kiadásban? Kevesen bizony, így most - a Boxsterből is megtollasodván - a Porsche markánsabban választja ketté a modelleket. Most már nem habozunk, ha egy Porsche tűnik fel a tükrünkben: ha kerek lámpás, iszkolunk, úristen, egy 911-es!, az alsó hangon 320 ló. Ha viszont könnycseppes a lámpa, nehogy má' egy Boxster toljon le.
A formák nem is, de a colstok egész mélyreható változásokat mutat - én ugyan szabad szemmel észre nem venném, hogy a hátsó tengelynél 38 millimétert szélesítették (így 1808 mm), a hosszát pedig teljes 3 milliméterrel csökkentették (4427 mm). Így az igazi sólyomszemek láthatják, hogy vaskosabb, erőteljesebb lett a 911, százalékban nagyjából 2,14-százalékkal vaskosabb és erőteljesebb. A hátsó tengelynél.
Porsche-szinten kardinális változás, hogy a külső tükrök két szárat kaptak, szép ám, a kilincs is más lett. A beltér egész vidám, nem az a papos mattfekete, amit egy régebbi 911-esben láttam, ez akár egy víg Maserati otthonos bőrözése is lehetne, leszámítva természetesen a megfolyt enyvet. Minden, de minden gyönyörű, erre akkor jövünk rá igazán, ha lehajtjuk a kissé daewoo-s műanyagokból fröccsöntött napellenzőt, de tényleg ennyi az össz tökéletlenség. Nagy kedvencem az opcionális Sport Chrono csomag, amiben kapunk egy nagyon szép beépített, forgatható stoppert a műszerfal közepére.
Veszélyes dolog, persze, és kevésbé fegyelmezett tulajdonosnál könnyen szül rossz vért, hogy minden nap megpróbál néhány tizedmásodpercet lefaragni az óvodai menetből. Nullázásnál pedig az elegáns piros mutató tesz egy fordított kört a számlapon, akárcsak egyes sportóráknál vagy a Ducati Monster fordulatszámmérőjében. Na, hát rám az ilyesmi nagyon pusztítóan hat, azóta se teljesen tértem magamhoz; apróság, de jól esett.
Kultuszjárműnél a motorhang ott van a fontossági lista elején. Illetve nincs is sorrend a listán, csak kötelező tételek, mint forma, teljesítmény, fék, hang kívül és belül. A Porschénél két mérnököt alkalmaznak hangolóként. A hálátlanabb feladatot az kapta, akinek a kipufogóból kell kihoznia a maximumot - a szigorú decibel-előírások miatt nem sokat ugrálhat. Az új 911-es is csak olyan, hogy inkább belülről élvezzük a motorhangot, ami inkább a szívó, mint a kipufogórendszeré. De azt nagyon behangolták, a hathengeres boxer úgy hat a tudatalattira, hogy pörgetve nagyon hasonlít gyermek önmagunk mecsboksztologató berregésére, nem is annyira a tényleges berregésre, hanem amit mögé hallottunk.
Sportautóban legyen legenda, meg valami technikai érdekesség. Előbbit nem kell sokat ragozni, utóbbinak itt van rögtön az új hathengeres boxer. Az alapgép a sima Carrerában 3,6-os, de (1977 óta először) a Carrera kétféle motorral is kapható. Ez tehát az egyik, 325 lóerővel (6800 1/min) és 370 Newtonméteres nyomatékmaximummal 4250-es fordulatszámon.
Hanem akinek több kéne, de nem bírja ki a Turbóig, vegyen Carrera S-t ugyanezzel a hatos boxerrel, 355 lóval (@6600) a gépházfedél alatt plusz eggyel a csomagtartón, 400 Nm nyomatékkal (@4600), plusz 200 köbcentivel. A gyári tuning során a hengerűrtartalom két fő mérőszáma közül a furat hosszát növelték három milliméterrel. Az erő kívülről is látszik; a gyáriak szerint a hangja is más, de a biztonság kedvéért a sima Carrera kipufogóvégeit megduplázták: most jobbról-balról kettő-kettő van.
