Érdekes, hogy magyar porschés ha motorra ül, leginkább Harleyzik, pedig én inkább ragaszkodnék a hathengeres boxerhez, ami speciel a Honda Gold Wingben van. Ott jobban is látszik, mint az új Carrerában, pedig a tervező, Heinz Redlich, aki a Cayenne-en és az előző Carrera GT-n is dolgozott, elégedettségének adott hangot, hogy az új Carrerában végre jól látszik a motor boxersége. Hát... talán az a baj, hogy nagyon kicsi a motorházfedél, vagy az a baj, hogy korábban az eddiginél is ritkábban nyitogattam Porschék gépházajtaját, de amennyit ebből látni, annak alapján én azt se mondanám meg, belső égésű motor ez vagy a kis modellrepülőkben használt vastag befőttesgumi, amit Zuffenhausenben akkora erővel tekernek a főtengelyre, hogy csak a kötelező szervizeléskor kell újrafeszíteni.
Az automata váltós 911-esben két jellegzetes dolog van, a motorháztető domborítása, ami annyira gyorsan áll a függőséget kiváltó tényezők közé, a másik, hogy a motor hátul zümmög. Más érdekeset a tiptronicos Carrerában nem találtam, egy marha erős autó kemény futóművel, de bármilyen jó és gyors a Tiptronic, egy ilyen autóhoz minden automata szerkezet idegesítően lassú. Kanyarban sose akkor pörög fel a motor, amikor szeretné az ember, de még frusztrálóbb, hogy nem úgy muzsikálunk a csodahangszerrel, ahogy szeretnénk; kicsit mintha Horowitz mesternek biliárddákókkal kellett volna zongoráznia. Elidegenítő, márpedig egy ilyen autóval sok mindent szeretne az ember, csak elidegenedni nem.
A hatsebességes kézi váltó új fejlesztés, hogy a régi milyen volt,
értelemszerűen nem tudom, de ez olyan, hogy ha eddig komolyan
gondolkoztam volna a Porsche vásárláson, most pusztán már ezért is
rohannék a Fáy utcába. Jaj! Kegyelem!
A kar hosszú, de rövid úton jár, és kapcsolgatni már álló helyben is
mennyei érzés. A Porsche-függőket viszont menet közben értem meg.
Ott van először is a gusztusos forma. Aztán a legenda. Aztán a
motorhang: hogy olyan, amilyen, és hogy hátulról jön. A zsíros, vaskos
erő. Meg ahogy fekszi a kanyart. És akkor még itt ez a váltó is - már a
kuplung lenyomásakor érezzük, komoly munkakörnyezetbe kerültünk.
Simán kapcsolni nem könnyű, és valahogy minden váltásnál éreztem, ahogy iszonyatos erővel harapnak össze a fogaskerekek. És ez az alap-alap Carrera, nem is szívesen képzelem el, milyen állapotok lesznek majd a Turbóban! Hu, jó, na, most mit mondhatnék. Esetleg valami zavaros fejtegetést arról, hogy a váltóutat 15 százalékkal rövidítették.
És hát igen, a kormányzás. Maga a kormány kicsit vékonyra sikerült inkább érdekes és jó, mint zavaró. Az áttételezést kicsit közvetlenebbre vették, most a három helyett faltól falig csak 2,62-t fordul. Közvetlen, és valami mennyei összhangban van a futóművel. A legkevésbé hittem volna, de tényleg nem zavaró a farmotor, és hogy a súlyelosztásban a 911-es tömegének jó 60 százaléka a hátsó tengelyre került. Sajnos nagy, biztonságos terepen nem lehetett tesztelni, országúton meg akinek van egy mákszemnyi agya, nem vizsgálgatja a szélsőséges szituációkat, de egy 911-essel nyilvánvalóan biztonságosabb megijedni és nagyot fékezni egy kanyarban, mint egy könnyű hátuljú autóval. Azt persze nem hiszem, hogy teljesen egészséges dolog a farmotor, mert egy erős, hátsókerék-hajtású autónak kanyarban nagy gázra amúgy is elindul a hátulja kifelé, és akkor nem olyan jó, ha azt még a tömegből eredő tehetetlenség is húzza.
A szokásos vacsorán azért megkérdeztem a 911-es prodzsektigazgatóját, mondja már meg, mi a farmotor előnye, hátha tud valamit, ami elkerülte a figyelmemet. Hát, nem igazán. "The traction, the traction" - mondogatta, de hogy milyen körülmények között ád e konstrukció jó tapadást, arra nem tért ki. És látszott rajta, hogy nem veszi túl jó néven a faggatózást, mentegetőzhettem vagy negyven percet, tudom én, hogy tradíció, legenda, meg a 911-es az 911-es, és hogy a kutya nem venné meg orrmotorral, ezt így szeretik és punktum, szerintem még mindig nem bocsátotta meg a nyílt színi inzultust. Úgyhogy csak azt mondhatom, a Porsche és a 911-es számára a farmotorosság inkább teher, mint jótétemény, az előnyök inkább abból erednek, hogy tökéletesen megtanulták kiküszöbölni a hátrányokat, és egy 911-essel a kanyarokban csak annyit érzünk, juhé, csak ne legyen vége, csak tartson örökké!
A fékek. 318 milliméteres tárcsák elöl, hátul 299. Érzetre már a hagyományos, fémtárcsákkal is pokoliakat lassul az új Carrera - a fékhatást kicsit máshogy érezni, mint az autókban szokásos, elmaradnak az olyan kísérőtünetek, mint bólintás meg gumicsikorgás, ellenben a gyomrom a kormány irányába szeretné elhagyni testem börtönét, az agyam meg a homlokomhoz koccan, de nem vicc, tényleg igen intenzív. Kerámia féktárcsás 911-eshez sajnos nem volt szerencsém, az lehet csak a bitang!
350 milliméteres átmérő és kb. feleannyi súly, így valósulhat meg minden futóműtervező álma, a rugózatlan tömegek csökkentése 14 kilóval, ami nagyon sok. A kerámia féktárcsák további előnye, hogy nem csak melegen, a második fékezéstől tudja a nagy erőt, hanem elsőre is, továbbá nem rozsdásodik, és a téli sós hólé sem izgatja. Kerámia féktárcsa egyébként most van először a Carrera opciós listáján.
Ami eddig sportautóban nem volt (a Porsche szerint, szerintem a Maserati Ghibliben pl. igen, csak nem nagyon működött), szóval aktív felfüggesztés, akit úgy hívnak, PASM (Porsche Active Suspension Management). Természetesen a normál üzemmód is épp elég sportos, a sportállás viszont tényleg gyilkos gokartot csinál a 911-esből, egy teljes centiméterrel leültetve.
A farmotor előnyeként egyébként a főkonstruktőr hosszabb gondolkodás után azt jelölte meg, hogy így plusz két üléses lehet az autó. Ha kaland, legyen kaland, egy műszerfalfotó kedvéért be is másztam hátra, hát nem az volt életem legkényelmesebb másfél perce. És kijönni még nehezebb volt, attól kellett félni, hogy Nyuszi kihasználja a helyzetet, és törülközőtartónak használja a lábam. A plusz két ülés tehát inkább plusz egy csomagtartó, de nagyon szép bőrből tökéletesen varrva.
Hiába, így van ez, én se tudok okosabbat, a 911-es annyira jó autó, hogy bárhol lehetne a motorja, akár a kesztyűtartóban is. A legenda az legenda, a többi részletkérdés.
