Még mindig jó a puffasztott rizs

A hondások alaposan nekiestek a 2,2 literes dízelnek, hogy az Euro 5-ös szint alá nyomják az emisszióját. Ettől aztán, ha benézünk a motortérbe, majdnem akkora koromszűrő van a blokk előtt, mint egy felmosóvödör. Ugyebár ez a motor volt az első saját Honda-dízel, és az előző Accordot döbbenten hallgattuk, milyen csendes, és mennyire nincs dízelhangja.

Az újnak van. Kifelé és befelé is jól elkülöníthetően hallatszik a nagynyomású szivattyú kerregése, még álló helyzetben is, ha épp dolgozik a klíma. Önmagában persze az új Accord hozza az átlagos zajszintet, de például egy kétliteres HDI ennél sokkal szebb hangú. Arról nem is beszélve, hogy az előző dízel Accord olyan referencia, amit még senki sem überelt – az új sem. Nem rossz, de a régi accordosoknak alapjáraton és kigyorsítás közben bökni fogja a fülét. Érdekesség, hogy mint sok japán autó, ez is csendesebb az utasülésről hallgatva, tehát tulajdonképpen a kormány van rossz oldalon.

Persze mindennek megvan a magyarázata. A mostantól i-DTEC-nek hívott (hogy jobban rímeljen az i-VTEC-kel) motor teljesen új befecskendezőrendszert kapott, a befecskendezési nyomást 1600 barról megemelték 1800-ra, meg piezo-injektorokat építettek be. A plusz lóerőket ennek köszönhetjük, de ezt kompenzálja az egy utasnyival megnőtt tömeg és a kormolás csökkentése, a végeredmény pedig, hogy három tizedet romlott a nulláról százra gyorsítás ideje, de így is tíz másodperc alatt van (9,6 s).

A kézi váltóhoz jár egy kis váltási segédlet, ami azt jelenti, hogy a fordulatszámmérő közepén két nyíl mutogatja, merre kapcsoljunk. Ha az egyik sem látszik, semmi baj. Városi forgalomban igyekszik minket az 1250-2000/perc tartományban tartani. A felső korlát alapvetően a takarékosságot szolgálja, az alsónál már úgy sincs ereje a motornak, csak remeg. Ami a fogyasztást illeti, nem csalódtunk, autópályán kicsit több mint 6 liter fogyott, nagyvárosi forgalomban 8 környékén el lehetett járni vele. A vicces az, hogy a jelzés hátramenetben is működik, tehát tempós tolatás közben is felkapcsolásra buzdít.

Amúgy városban kényelmesen el is lehet járogatni ebben a tartományban, de az igazi vonóerő kétezertől érkezik meg az első kerekekre, háromezernél elkezdi kicibálni a kormányt is a kezünkből, ha nem sima az út. A hat gangból az első négyet használhatjuk 60 km/óráig, a hatodikat autópályára méretezték. A motor erőkifejtése nyugodt, egyenletesen nő, majd szép finoman fogy el, a rugalmasság átlagos. Pályán kellemesen monoton a mormolása, ekkor már nincs kerregés, nagy tempónál is nyugodtan lehet beszélgetni.

A váltókar vékony és rövid, akár egy Type R-ben, persze a kapcsolási pontosság nem olyan, de hát mindent nem lehet. Ha elkapjuk a gázelvétel-kuplung-váltás ritmusát, két ujjal működik, ha gyorsabban erőltetjük, ellenkezésképpen megnő az erőszükségelete. A kuplungot, ahhoz képest, hogy 350 newtonmétert visz át, egyáltalán nem kell nagy erővel tiporni, összevetve a hasonló dízelekkel.

A végére hagytam, miért is szerettem meg ezt az Accordot: a futóművéért és a kormányzásáért. A szervója elektromos, ezért erősen kétarcú. Városban nagyon könnyű, ami hasznos, aztán viszont az irányíthatóságra és a visszajelzésre kerül a hangsúly. A kormány átmérője pont jó, kellemesen vaskos a fogása, és olyan finom bőr borítja, hogy tényleg csak szeretni lehet. A szélesebb nyomtáv a stabilitásban is érezhető, és kanyarokban egészen kiegyensúlyozott a kocsi viselkedése. Közel sem akar az orra annyira lemenni az ívről, mint az előzőé. Igaz, a dízel nagy nyomatékát az első kerékre szabadítva azért ki lehet belőle csikarni egy kis alulkormányzottságot. A futómű iszonyat stabil nagy tempónál. Igaz, ha lassan megyünk, kicsit zötyög a nagyobb huplikon, de ez nem vészes. A kocsi stabilitásához képest meglepetés, hogy nem túl peresek a gumijai. A fék egészen kiválóan fog, a stabilizáló elektronika (hondául VSA) nem tolakodó és állítólag összedolgozik a kormányszervóval – ugyan ebből sokat nem érezni.

Bár nekem csalódás volt az új dízel Accord zajkultúrája, összességében tetszett az autó, és szerintem ezzel még azok is így lesznek, akik a régiből szállnak át. A minőségi összhatás a japánok szintjét messze felülmúlja, és ez nem pusztán azt jelenti, hogy jól van összerakva, hanem tényleg szép, sehol sincs gagyi, még a csomagtartóban sem. A méretei szerintem – főleg a hátsó lábtér és a csomagtartó – a mai minimumot képviselik a kategóriában, de tulajdonképpen megfelelők.

Más kérdés, hogy ha nagyobb lenne, már nem lehetne ugyanaz a kezes, agilis és komfortos limuzin. A mai, tohonya középkategóriásokkal gyakorlatilag nem lehet megmozdulni egy mélygarázsban, ahol pedig van egy kis útszűkület, óriási veszélyben vannak a tükrei, felnijei – ki mit szokott meghúzni. Az Accordban pont az a vonzó, hogy emberi léptékű azoknak, akik nem azért vesznek középkategóriás autót, mert hatalmas, hanem mert minőségibb, mint mondjuk, egy lépcsős hátú Astra kétharmadannyi pénzért.

Apropó, pénz. A dízel Accord azonos felszereltséggel 400 ezerrel drágább, mint a kétliteres benzines – a trükk csupán az, hogy ha már Excutive változatot akar valaki, máris ott jár az alap- (Elegance) dízel áránál. Azonban még így sem kérdés, hogy az i-DTEC lesz a család húzómodellje, egyszerűen mert tele van extrákkal, jól árazták, jól fogyaszt és jól megy.