Becslésem szerint legalább 423 651 szív hasadt meg Magyarországon, amikor kiderült: az Alfa 8C Competizionéból összesen 500 darab készül majd. Árpa Attilának jutott belőle egy, nem tudom, megvan-e még. Mindenesetre az új Alfa-mini, a Mito szakasztott 8C lesz. És nemcsak olcsóbban kínálják, jut is elég mindenkinek.
Mit gondolnak, felemelőnek érezte volna Neil Armstrong, ha 1969.
július 21-én, hajnali 2:56-kor (GMT) felajánlanak neki ajándékba egy
Rolex Submarinert ? Valószínűleg nem, pedig bármely más pillanatban
a meghatottság könnyei mardosták volna a torkát, ha valaki
felajánlja neki a Világ Legjobb Karóráját, mai értékben olyan
kétmillió forintért. De ha valaki az emberiség egyedei közül abban
a pillanatban elsőként lép a Holdra, néhány percig nem
izgatják a karórák. Még a zsebórák, sőt, talán
a faliórák sem. Az ember már csak ilyen, egyszerre egy dologra tud
összpontosítani.
Valami ilyesmi történt velem is, amikor az Alfa Mito bemutatójára
érkeztem. Pedig borzasztóan érdekelt minden újkori Alfák legkisebbike,
de nem tudtam elvonatkoztatni a ténytől, hogy az építőkön – és
gondolom jó pár nagyfejűn – kívül én leszek az egyik első magyar, aki
rendeltetésszerűen
használja a Megyeri hidat . Tehát autóval átrobog rajta.
A híd lenyűgöző, hosszú, praktikus, és évtizedek óta várunk rá.
Nemzetünk egyik hosszan csúsztatott büszkesége, nehéz hát szótlanul
elmenni mellette. Még egy Alfa Romeo Mitóval is. Mindebből nem
következik, hogy a Mito rossz autó, az sem, hogy ne lenne elég
feltűnő, de tény, hogy kellett pár perc nyugis szemlélődés
a sajtósátor mögött, Buda felé vetett tekintettel, hogy be tudjak
fogadni autós információkat.
Mondjuk, sokat azért nem kellett várnom a szikrára, mert az sem
utolsó dolog, ha valaki az elmúlt évtized talán egyetlen könnyű
építésű, valóban sportosnak ígérkező Alfa Romeójának volánja mögé
pattanhat. A Mito alapkivitelben nem üti meg az 1,2 tonnát, így
a hasonló sportos, minden jóval ellátott divatminik között is
alultáplált topmodellnek számít. És ezzel a csekélyke testtel az
Alfa 159-ről származó óriásfékek és egy 1,4 literes, 155 lóerős motor
vív könnyen megjósolható kimenetelű harcot.
A Mito megy. 217 km/h a vége, 8,1 másodperc alatt teljesíti
a sokat citált szabványgyorsulást. Ha nem is sportkocsi, ilyen
adatokkal 2008-ban nem szokás szégyenkezni. Nálunk egyelőre csak ez
a bikás változat lesz kapható, ára alapkivitelben kis híján
ötmillió forinttól indul.
Nem kevés ez egy négy méternél csak pár centivel hosszabb autócska
estében, de ha belegondolunk, hogy a Mito a
Mini, a
Beetle, sőt, a
Peugeot 207 CC,
a
Corsa OPC és
a Golf GTI ellen indul, már nem is olyan sok érte az a pénz.
Jövőre 1.4 Limited Power Junior néven lesz belőle négymillió forintos
kivitel is, 78 lóerővel.
Micsoda? 78 lóerő egy egynégyes motorból? Még inkább – egy egynégyes
Alfa-motorból? Mindez 2008-ban? Mi ez? Valami szívódízel? Apámék
1996-os Toyota Corollája tud ennyit, száz köbcentivel kevesebből, pedig
az új korában sem volt egy NDK-doppingszeres gepárd.
Az autóiparban minden furcsaságra van magyarázat.
A sajtókonferencián megtudtuk, Olaszországban 2009-től olyan
szabályt vezetnek be, hogy a kezdő sofőrök nem vezethetnek
bizonyos teljesítmény fölötti autót – 80 lóerő lehet a határ. Nem
mintha 80 lóerővel ne lehetne meghalni egy háztömbnyi autózás alatt, de
ha így nyugodtabban alszanak a honatyák, lelkük rajta.
Gondolom, a ványadt Mito a csajoknak éppen elég mutatós
lesz lóerők nélkül is, a fiúkák pedig biztosan megtalálják
a módját, hogy némi befecskendezőrendszer-hekkeléssel és
szűkítőeltávolítással szabadjára eresszék a ménest. Erőlködés
nélkül olyan 105-115 lóerő lehet a motorban – vélem én. Állítólag
olyan nyomatékos, hogy városban, országúton így is erősnek érezni, csak
fönt elfogy. Ám legyen.
Meg persze lesz a kínálatban dízel is, a neve Mito 1.6
JTDm, ez négyhengeres és 120 lóerős. A köbcentiket próbálják meg
kitalálni, egy tippet adok: nagyjából benne van
a típusmegjelölésben. Majdnem elfelejtettem: ez 5,2 millától
indul.
Az alfások mindenféle kecsegtető csomagot dobtak be, ahogy már lenni
szokott. 350 ezerért feljebb lehet lépni Progression (ejtsd: progressn,
azaz haladás) szintről Distinctive-re (ejtsd: disztinktiv, azaz
kiemelkedő). Ilyenkor a hét légzsák, a menetstabilizáló,
a kézi légkondi, a motoros ablakok és tükrök mellé jön még
alufelni (a Progression-ön lemez van), igényesebb szövetű belső tér,
fedélzeti számítógép, meg egy csomó krómozott biszbasz, ami elég jól
mutat. E sok minden értéke 550 ezer forint lenne, de az Alfa odaadja
nekünk 350-ért. Kúúúl.
Aztán, ha az embernek már megvan a Distinctive Mitója, érdekes
alcsomagokat rendelhet. Például sportcsomagot 284 helyett 175 ezer
forintért. Ködfényszórókkal, 17-es kerekekkel, hátsó tetőspoilerrel,
látványosabb műszerekkel. Képzelhetik, milyen az alap. Ezt kötelező
megvenni, higgyék el.
Erre még rá lehet vásárolni (vagy teljesen külön is meg lehet
rendelni) a komfortcsomagot, ami 195 ezer forintnyi cuccot
tartalmaz, az Alfa mégis 120 ezerért ideadja. Ne másszunk bele, hogy ez
mennyire korrekt, komfortcsomag nélkül ugyanis nincs sebességtartó
automatika, tolatóradar, első kartámasz meg egy csomó minden más.
További felárért pedig mindenféle spéci matricázást rendelhet az ember.
Ha láttak már hasonló módon kidekorált Fiat 500-ast, biztosan
egyetértenek majd velem abban, hogy az eltalált díszítőmatrica súlyosan
növeli egy autó értékét. De csak az eltalált.
Mindent egybevetve a Mito jó kis dög. Iszonyatosan merev
a karosszériája, amit a gyáriak kiemeltek a beszédben,
és érezni is rendesen. Nem pattog, nem zörög, nincsenek súlyos
ergonómiai hiányosságai, nem kell majompózban gubbasztani
a kormánya mögött. A kis tömeg a sok lóerővel érdekes
képet ad. Az 1.4 Turbo Mito ugyanis a modern kori Alfák közül az
egyetlen talán, amelyik rendesen megy. Nem tépi ugyan le az ember
haját, a fogsora sem szalad ki a nyakszirtjénél egy-egy
gyorsításnál, de amolyan kellemesen magabiztos. Turbólyuk lényegében
nincs, de elmarad az a lúdbőröztető fújtatás, recegés,
trombitálás, amit elsőkerekes Alfában utoljára a 145 2.0 Twin
Sparkban élvezhetett az ember.
Cserébe kapunk finom kidolgozást. Az ajtókárpitok és
a műszerfal sok eleme kemény ugyan, de a szövetes (drágább
kivitelekben kevláros) betétek, a mesteri műszerformák és
-skálázások, az illesztések, az ülés- és kormányhelyzet igazán
kivételes. Ráadásul amellett, hogy elöl kényelmes, hátul is akad benne
hely, sőt, még csomagtartó is létezik. Gondoljanak csak a Minire
vagy a Beetle-re, és rájönnek, hogy a divatautó kategóriában
ezek a dolgok nem általánosak.
A masszív kaszni, a minik között mérhető legnagyobb nyomtáv (ez
az a méret, amekkorát a kerekein terpeszt az autó),
a szörnyűséges erejű fékek mindent megtesznek azért, hogy
a Mito két mérettel nagyobb sportkocsinak érződjön. Ezt azonban
aláaknázza a pontatlan váltó, és az eleve nem olcsó alapkivitel
gyér felszereltsége. Meg persze a gyári, sajtó- (és egyéb) fotók,
amelyek az autóról születtek az elmúlt pár hónapban. Mert azokon szinte
kivétel nélkül csúnyának néz ki a Mito. Kedves vevők! Ezt
a kocsit élőben kell látni. Fotón bamba, varjúszemű lény, élőben
aranyos, klasszikus retroautó modern beütésekkel. Kedves gyári fotósok,
újságírók (jelen cikk szerzője beleértve) – próbálkozzatok többet!
Ha nagy nehezen végre megbékéltünk azzal, hogy semmiféle tuninggal
nem fogjuk átlépni a 250 km/h-s limitet, no meg egy DTM-versenyen
is alulmaradnánk mindenki ellenében, eljött az idő, hogy kipróbáljuk
a Mitót. Abszolút korrekt fékek, futómű, kormányzás, ez az Alfa
végre kis gázadásra, kis fordulaton támolygás nélkül lépked az úton.
Jó. Igazából szerintem nem tud többet a Mininél, de erős
alternatíva lesz, sokan átpártolnak majd rá. A végére hagytam,
hogy van benne arculatváltó kapcsoló is: sportos üzemmódban nehezebb
a kormányzás, gyorsabban reagál a gázpedál, ideges az egész
autó, a másikban a laza haladás a cél, ujjtekerős a
volán. Jót lehet szórakozni a kapcsolgatásával.
Lassan köthetjük a fogadásokat: vajon a Megyeri hidat
adják át előbb, avagy eladják az első kontingensnyi Mitót
Magyarországon. A Fiat-konszern nagyon elszánt, érdemes vigyázni
vele…
További cikkeink
