Stabilizált Alfák és egy fél Ferrari
Próba: Alfa Romeo GT és Alfa Romeo 147 Q2 - 2006
Az Alfa úgy gondolta, kísérletképpen biztonságosabbá, egyszersmind kanyarban gyorsabbá teszi néhány fronthajtású autóját, aztán megnézi, megér-e ez a vevőknek úgy ezer eurót.
Egyik nap este indultunk oda, másik nap délben indultunk vissza. Az egyetlen program a teszten kívül a vacsora volt. Érkezésünk után a reptérről nagyon kellett sietnünk az étterembe, hogy el ne késsünk. Legalábbis sofőrünk, még a régi olasz autóvezetői iskola neveltje így gondolta, így aztán átélhettem életem legizgalmasabb autóbuszútját.
Az ámokfutó olasz, arcra Jack Nicholson és Tommy Lee Jones hibridje túl sok Cobra 11-et nézett, vagy csak sietett egy meccsre, mindenesetre folyamatosan pirosba pörgette szegény Iveco megkínzott dízelmotorját. 150-160 körül tolta le a személyautókat a sztráda belső sávjából, gondolkodás nélkül előzött a kettős záróvonalon, lassítás nélkül tépett be a körforgalmakba kamionok elé, sikító kerekekkel rajtolt a pirosnál, vagy az autópálya fizetőkapuinál.
A busz láthatóan régóta szenvedett kezei között, csattogott a kardánkereszt, morgott a diffi, csikorgott a fék. Mindenesetre ennyi amortizáció alacsony ár az élményért, amit az nyújt, amikor a sávelfogyásnál a sofőr négyesbe vágja a váltót, és ez a magas, rövid, nehéz Iveco leszabályzás környékén próbál a kamion elé beférni még a betontorlasz előtt. Gratulálunk, és nem csak mert sikerült, hanem mert zárt pályás Alfa-tesztre így szállítani újságírókat remek stílusérzékre vall.
A program két napot ívelt át, de az érdemi részt gyakorlatilag három órára szorították. Így aztán már tűkön ültem, amikor olasz emberek projektor mellett arról beszéltek, hány Alfát akarnak eladni 2010-ben (300 ezret), hány ezer 147-es Alfa fogy el az idén Európában (65), mennyi a piaci részesedése kategóriájában Európában az Alfa GT-nek (24%), mennyivel jobb szerintük a kettős keresztlengőkaros első futómű a MacPhersonnál (sokkal).
Azt is elmesélték, hogy a Q2 emblémához milyen egyéb extrák tartoznak az autókon. Egyelőre csak a 147-es és a GT kérhető Q2 felszereltségben, ami a sperr mellett kis spoilert, szebb tükörházat, picit ültetett kasztnit, krómozott kipufogóvégeket jelent, meg néhány sportos részletet odabent: vörössel megvadított számlapokat, különleges bőröket a váltón, kéziféken, kormányon. A 147 17-es, a GT 18-as kerekekkel is hirdeti: Q2-es vagyok!
A fantázianév műszaki tartalmának kifejtése és a sperrdifi hatásának illusztrálása kis animációkkal már némileg érdekesebb volt. Egy gonosz piros rajzolt GT jelezte azt, ami eddig volt, egy barátságos kék pedig az új idők Q2-es Alfáját. Sodrós kanyarban jóval hosszabb kis nyilacskák jelezték az ívbelső keréken átadott vonóerőt a Q2-n, és az alulkormányzottság is csökkent: a kis piros fantom már elhúzott a korlát felé, amikor a kék még bőven íven maradt. Csúszós úton, akár kerekenként változó tapadási viszonyok közepette pedig a torsenes kék ábra sokkal határozottabban, biztonságosabban rajtol és gyorsít, mint a piros rajz, és persze a kormányt sem rázza, tekergeti olyan intenzíven.
Megtudtuk, hogy az Alfa azért döntött az önzáró differenciálművek közül viszkók, kuplungos rendszerek helyett épp a Torsen mellett (a beszállító a Zexel Torsen), mert bár precíz, ezért viszonylag drága szerkezetről van szó, a késedelemmentes reakció illik igazán egy Alfához.
A gyári emberek szerint a Q2 az összkerékhajtás számos előnyös tulajdonságát képes megvalósítani egy fronthajtású autón, csak olcsóbban, és persze kevesebb vas felhasználásával. A Q4 nevű Alfa-összkerékhajtás 90 kilogramm többletterhet és körülbelül 3000 eurós árnövekedést jelent az autókban. Az Alfák Torsen-diffije mintegy tíz kilót nyom, ami mindössze 40-50 deka többletsúly a széria differenciálműhöz képest. A sperrdiffi elvileg nem jelent meghibásodási kockázatot, a gyár az autó élettartamára méretezte. Megtudtuk még, hogy a sperr országtól függően 800-1200 eurós többletet jelent majd a listaárhoz képest, aztán mehettünk is a pályára eldönteni, hogy megéri-e, vagy sem.
Bal kettő sodrós
A differenciálműre szükség van, mert kanyarban az ívkülső és az ívbelső kerék különböző fordulatszámmal forog, ezt a differenciát pedig ki kell egyenlíteni, különben a lassabban forgó belső kerék kénytelen lenne csúszni, ez pedig nyüstöli a gumit, terheli az erőátvitelt. Viszont a differenciálmű néha gondokat is okoz.Ha egy álló kétkerékhajtású autóban az egyik hajtott kerék jégen, sárban szabadon elforoghat, a másik oldalra nem jut nyomaték, lehet kiszállni tolni. Nagyon sodrósan vett kanyarban az ívbelső hajtott kerék elkönnyül, nem jut rá súly, így könnyebben foroghat: egy határ után a differenciálmű ideadja az összes nyomatékot, ami lassulást és instabilitást okoz. Erős motornál egy gyors rajt is problémás, mert az elpörgő kerék kapja a hajtást; nem is beszélve a kormányon jelentkező kellemetlen cibálásról.
Végül egy személyes rémálmom. Ha télen, letaposott havas úton menet közben az egyik hajtott kerék jégre fut, elpöröghet, aztán a jégfoltról kiérve, újra megtapadva az amúgy is csúszós úton vicces dolgokat művelhet az autó (különösen a hátul hajtott), amikor a két kerék között hirtelen eltérő nyomaték jelentkezik; egyszer egy öreg Mercedesszel megcsúszva engem - máig meggyőződésem - a Jóisten személyesen mentett ki a szembejövő autó elöl. Pedig csak negyvennel mentem. A menetstabilizáló elektronikák korában persze ilyesmi már nemigen történhet meg, de a fékezgető elektronika sokat levesz egy autó élvezeti értékéből. Márpedig az Alfa szeret élvezhető autókat gyártani.
A fentiek kiküszöbölésére a legpraktikusabb, legkényelmesebb műszaki megoldás az önzáró differenciálmű, ősi magyar nevén a sperrdifi. (A sperren németül zárni, lásd még: sperhakni.) Erre jött rá most az Alfa Romeo. És nemrég a Mazda is; szerkesztőségünkből nekem jutott az új 3 MPS kipróbálásának lehetősége. Tetszett. A sors úgy hozta, hogy az Alfa új, Torsen rendszerű sperrel szerelt modelljeinek bemutatója, a Q2 modellek gyorstesztje is az én tányéromra került. Ezek is tetszettek.
