A jelenlegi A6 Allroad nem ismeretlen látvány az utakon, de az emberi szemnek át kell konfigurálnia magát, mikor először meglátja. A 4934 milliméter hosszú és másfél méter magas testet egyszerre feldolgozni nehéz a köznapi képhez szokott szervnek.
Álldogáltam egy-két percig, körbeszaglásztam, aláfeküdtem. Örömmel konstatáltam, hogy a Torsen-differenciálmű megvan, csakúgy, mint a temérdek kényes alumínium lengőkar és a légrugózás. Megmosolyogtam a műanyag kartervédőt, na jó, ezt sejtettem, azt viszont nem, hogy a hajtáslánc sem lesz beburkolva legalább egy sztanioldarabbal.
de a bakhátakat inkább kerüljük
Pedig az ismertető szerint rozsdamentes acél védi az első és a hátsó futóművet egyaránt. Én vagyok teljesen vak, vagy tényleg olyan kevés van belőle? Végül is mindegy, komoly bozótba nem megyünk, földútra pedig bőven elegendő a maximális, 185 milliméteres hasmagasság. Kissé talán enyhébb az előző generáció tankhatása, mondhatni amolyan Tigris light. Böszme és jókora, de a feláras (1010 eurós) quarzgrau-metallic fényezés a szikrázó, tavaszi napsütésben nem mutatja olyan fenyegetőnek, mint közkedvelt fekete társait.
A hűtőmaszk, avagy single-frame nagyobb már nem is lehetne, kicsit mint egy óriási, eltúlzott grillrostély. Egyáltalán nem tűnik gyalogosbarátnak, hajlott hátú nyugdíjas vagy kisebb kafferbivaly szépen, észrevétlenül elvegetálna szilái közt, amíg előre nem megyünk megnézni, mitől melegszik a motor. A fényszórókban, nagy megkönnyebbülésemre, nincs meg az Audira manapság annyira jellemző LED-sor, szigorúan meredhetnek előre a xenonlámpák. Az ételhordó nagyságú visszapillantó tükrök és hangsúlyos oldalvonal tökéletesen hozza a masszivitás érzetét, a két hátsó kipufogó és a feláras, 18 colos felnik pedig az erőt jelzik.
És itt a legnagyobb csapda: a következő percben dől el, hogy mindenkit eltipró baromállattá válunk, vagy megfontolt, de határozott, értelmes emberré. Hogy melyikből van a mi kissé elferdült értékrendű régiónkban több, döntsék el önök, egy azonban biztos, az A6 Allroad nem tehet semmiről, mindössze fel kell nőni hozzá.
Az utastértől tökéletesen izolált 3 literes V6 turbódízel 233 lóereje, még inkább 450 Nm-es nyomatéka csábítóan és ígéretesen hangzik. Óriásit téved azonban, aki a vezetés élményét keresné. Az mint olyan nincs, és nem is kell ebbe a kis, négykerekű mikrovilágba. Itt az utazást, a nagy távok legyőzését és a komfortot hangsúlyozza, közvetíti felénk minden.
A mintegy háttérzajként halkan dörmögő motor hangja, istenuccse, kellemes. Magas fordulaton kiteljesedik és fenyeget, mintegy figyelmeztetve, hogy az 1880 kilót azért odavágja nem egész nyolc másodperc alatt a három számjegyű tartományba, és ha kell, bizony lódul rendesen a lusta automata Tiptronic ellenére is. Az emberes nyomaték 1400-3250-es fordulatszám-tartományban velünk van, markolja gyomrunkat, és hátba ver, ha kell.
A fent említett Tiptronicot először nem értettem, aztán megszoktam. Finoman, de lassan kapcsol, normál üzemmódban egyértelműen fogyasztásra gyúr, hiszen a főtengely még csak 2000-et forog, de ő már kapcsolja a hatodikat. Bizonyosan szükség is van rá, mindezek ellenére a gyártó által megadott 8,8-8,9-es kombinált fogyasztás helyett rendre 10-11,5-et mutatott a kijelző. Igaz, pár percre felmerült bennem a Sport mód elvetemült gondolata, de azonkívül, hogy némileg tovább kitartotta fordulaton a motort, szinte semmi sem történt.
Hátha most alapon kipróbáltam a kézi kapcsolást is, aztán hagytam a fenébe az egészet, tegye a dolgát, én majd utazom. Négyezernél úgyis felvált, lassításkor pedig vissza, sok értelme közúton nincs, terepen talán igen. Megkedveltem komótosságát, azt is, hogy előzés előtt kicsit korábban kell rásimítani a gázpedálra, mint gondolnánk, gáz le, egy, kettő, kickdown kettőt vissza, hóóóóóó-hátbavernek a szeneslapáttal, kész, ennyi, le a pedálról, jöhet a hatodik fokozat, újra pihenünk, fél szemmel a sebességmérőn.
A bőrrel varrt, kezelőszervekkel bőven megszórt kormánynak jó a fogása, de annyira agyonszervózott (hiába az okos le-fel keményedő Servotronic), hogy több információt nem is tudunk meg tőle. Azonban a kormánymű mégis tudhat valamit, hiszen teljesen alászedve egy tisztességes főúton gond nélkül megfordítja a csaknem ötméteres testet. A négy fokozatban (Dynamic, Comfort/Auto, Allroad, Lift) állítható légrugózású lengéscsillapítókkal megbolondított futómű és a tradicionális quattrohajtás szinte tökéletesen teszi a dolgát.
Ahol vénülő, relatíve kemény autóm összekoccantja fogaimat, az Allroad egy diszkrét dübüdübbel siklik tova. Az elektronikus differenciálzárnak nevezett EDS rendszer (Electronic Differential System) okosan osztogatja a nyomatékot – nem éppen ideálisnak mondható körülmények között is; igaz, utóbbit csak egy erősen poros aszfaltúton volt lehetőségem tapasztalni. Az alul folyó munkát inkább halljuk, mint érezzük. Dynamic módban, ahol 125 milliméterre csökken a hasmagasság, már érezhető némi rázkódás a komolyabb úthibákon, de épeszű határok között autózva olyan steril villamos, hogy nincs értelme keménykedni.
Ha a nagy jólét közepette elbambulnánk egy kicsit, és nem lassítanánk eleget a kanyar előtt, finoman tolja az orrát, de annyira jóindulatúan, a kikapcsolhatatlan ESP (aminek vontatmánnyal vagy terepen megváltoztatható a karakterisztikája) által vigyázva, hogy gyerekjáték újra a helyes irányba fordítani. Ennél többet ne is várjunk tőle, terpeszkedjünk csak nyugodtan a bőr-alcantara S-line ülésekben, tekergessük a kormányt, míg húzzák alattunk az utat, és élvezzük az elfogadható hifit (a 10 hangszórós BOSE opcionális), vagy nézzünk szét a fedélzeten.
