Ha Astráról beszélünk, leggyakrabban a "gazdaságos", "ésszerű", és "kiváló finanszírozási lehetőség" szavak hangzanak el. Nagyon ritka esetben említjük az "állat", "durva" és "brutális" jelzőket.
Első generációs Astra Cabrio - 1993 |
Tudják ezt az Opelnél is, és úgy gondolták, az állapot
tűrhetetlen. A régi kapcsolatra alapozva segítségül fordultak az
olaszokhoz, nem sokra rá a Bertone Group kezelésbe vette az
Astrát.
A Bertone Studio 1987-ben már megálmodta a borzalmas Kadett
Kabriót, majd 1993-ban az első generációs Astrának is eltávolította
a tetejét. Az igazi csapás 1999-ben az új generációs Astra Coupé
megjelenése volt, amit 2000-ben a Coupé alapokra építkező fedetlen
változat követett.
A Cabrio az első időkben 1,6-os (100 LE) 1,8-as (125 LE) és
2,2 (147 LE) motorokkal került a vásárlókhoz. Ez úgy látszik még
mindig kevés volt a lelkes jelzők számának növeléséhez, ezért idén
januárban - a 100 éves jubileumát ünneplő Brüsszeli Nemzetközi
Motor Shown - bemutatták a 192 lóerős kétezres turbót is.
Ki az, aki előítéletektől mentesen tud beülni egy Astrába?
Gyarló vagyok, én sem voltam másként, de sajnos nincs mit tenni, a
kocsi elismerést érdemel. Az új Astra alapjában véve sem ronda
autó. A Bertone Group nem kezdett radikális átalakításokba, kivéve
azt az apróságot, hogy fedetlent készítettek egy zártból. Ez pedig
nem kis feladat.
|
Azonnal észrevehető, hogy az Astra Cabrio belül kicsit
szűkösebb. A lábtérnél a doblemez jobban benyúlik, és a - turbó
feliratos króm csíkkal borított - küszöb is jóval vastagabb, mint
szolíd testvéreinél. Ha az autó alá nézünk, láthatjuk az alján
hosszirányba húzódó fém profilt, ami szintén a merevségett hivatott
szolgálni. Ezt a merevséget legegyszerűbben a rossz minőségű úton
tesztelhetjük. Ez Budapesten könnyű feladatnak bizonyult, és mint a
középső tükör rázkódásából kitűnt, az Astra Cabrio nincs a helyzet
magaslatán. Földúton felhúzott tetővel is kissé nyiszorgott, ami a
karosszéria csavarodására utal. Az országúti autózáskor a mozgás
nem volt észlelhető.
Fedetlen autónál a csukott vászontető fémváza is
tehermentesít. Sajnos az Astránál ez a szerkezet statikailag nem
meggyőző. Kicsit gyengének találtam a mechanikai elemeket. Ami
viszont nagyszerű, hogy nyitáskor, csukáskor nem kell a szélvédő
fölött karokkal küzdeni, a kézifék behúzása után egyetlen
gombnyomásra működik minden. Lecsukáskor a mai elvárásoknak
megfelelően hátul fém ajtóval fedett rekeszbe kúszik a tető. Nagyon
tetszett, hogy nem csupán két rétegű, hanem a külső ponyva és a
belső borítás között hőszigetelő bélés is van.
Egy finom lelkületű
Astrás nem nyugszik
bele a szürkeségbe és igyekszik minél inkább egyedivé tenni
népautóját. A szárny, a lámpaborítások és a teljesítménynövelő
matrica után a könnyűfém felni a leglátványosabb elem, amit érdemes
installálni. Az Astra Cabriót gyárilag a megdöbbentő méretű, 17
colos felnikkel és 215/40 gumikkal gördítik a vásárló elé.
A járófelületek a felhördülésen túl fontos szerepet töltenének be a stabilitásban. Komoly feladatuk lenne, ugyanis az autó százra 8 másodperc alatt gyorsul, és a végsebessége 240 km/óra felett van. És ezeket az értékeket bizony mondom néktek, teljesíti is.
Mindezért a már említett 192 lóerős kétezres turbómotornak
kell tisztelettel adóznunk. A maximális nyomatéka 250 Nm (1950
fordulatnál), ami jó hatással van a dinamikára. Szorítani is
kellett a kapcsolókkal gazdagon ékesített kormányt, ha egy
rendesebb gyorsulásra ragadtattuk magunkat. Eközben átlagban tíz
liter körüli fogyasztást mértünk, ami önfeledt szórakozás mellett
finoman szólva is elfogadható.