Világverő Insignia?

Statikus tárgyként tehát az Insignia a legszebb, de a legszűkebb is, a Mondeo csúnya, de hatalmas, míg az Audi a kicsit felettük álló arany középút. Elég tágas, nem csicsás, inkább elegánsan formás. De persze ez az autós műfaj is a haladásról szól, elsősorban a napi ingázásról és a végtelen kilométerek számolatlan legyűréséről. Autópályán, csendben, kényelemben, gyorsan, takarékosan. Ez a középkategóriás limuzinok fő küzdőtere, itt válik el a szar a májtól, mert az igazán jó limuzin a hosszú pályamenetek alatt sem fullasztja vezetőjét halálos unalomba. És ezt a feladatot mindhárom versenyzőnk közel maximális teljesítménnyel zárja.

Stabilan, csendben, gyorsan, kellő erőtartalékokkal, szinte észrevétlenül falják az autópálya-kilométereket, a szél-, gördülési és motorzajok távoliak és tompák. Ilyenkor már az Insignia dízelének járása is kisimul, a különbségek pedig minimálisra csökkennek. A Mondeo a legcsendesebb, és érzésre a legerősebb is a négy közül, a rugózása viszont a legpuhább, ennek ellenére még országúton is jó vezetni. Az Insignia a legkevésbé virgonc, főleg 130 felett, viszont állítható futóművével a vezető pillanatnyi hangulatához igazítható csillapításának feszessége.

Érzésre az A4 mesterkélten kemény, szándékosan tűnik alulszervósítottnak, nehézkesnek a kormányzása, vagy épp a kuplungpedál taposása. A váltója kicsit karcos, a fékrendszere továbbra is csak a pedálút első centijén adagolható. Elsőre úgy tűnik, csak trükkös álmegoldásokkal próbáltak belőle élményautót faragni, de aztán a sajtóanyagból kiderül, hogy teljesen áttervezték a jobb súlyelosztás és biztosabb ívmenet érdekében.

Ahogy emlékeimben a régi A4 vezetési élménye után kutatok, nagy sötét foltokra lelek csupán. Az orrnehézséget túl kemény futóművel kompenzáló elődökkel egyáltalán nem volt élvezetes az autózás, ezért hatalmas előrelépés és felüdülés az új A4. Az Audi pechjére a Mondeo és az Insignia még ennél is jobb. Nem sokkal, de jobb. A Mondeo az etalon, egy másfél tonnás, a parkolóház lehajtóján óvatos centizgetést kívánó kocsinak fizikailag nincs joga így mozogni. Könnyű, pontos, még egy kevés visszajelzést is adó kormány, vajpuha váltó, erős, csendes motor, csodás fék és pazar futóműhangolás együttese miatt simán nyerne, ha ez a teszt csak az élményautózásról szólna.

Sokkal nem marad el tőle az Insignia sem, de azért nem annyira pazar, mint a Mondeo. Lustább, döglöttebb a kormányzása, kevésbé élénken ugrik a gázadásra, és picivel hosszabb utakon jár a váltója. De egyébként ez is szépen, stabilan fordul, és kifejezetten jó vezetni. Ráadásul csupán nüánsznyi különbségeket sikerült találni hosszú, mikroszkopikus vizsgálódás után: ez a három limuzin az elsőkerekes középkategóriások között a három legjobban vezethető darab. Talán még ez az egy ér fel hozzájuk, viszont ez meg rossz úton ráz, mint az ipari áram.

Városban az Audival a legkönnyebb az élet. Még épp kezelhető méretű – szemben a Mondeóval, ami szűk utcákban, parkolóházakban egyszerűen túl nagy –, és egész tűrhetően belátható a karosszériája, szemben az Insigniával, amiből annyira könnyű szemmel tartani a környező forgalmat, mint egy II. világháborús tengeralattjáróból, periszkóp nélkül. Az A4 új, közös nyomócsöves TDI motorja már nem hajlamos a lefulladásra, szépen szól benne a hifi, kényelmesek a foteljei, és egyedül ez kényeztet automata, elektronikus rögzítőfékkel. Tiszta XXI. század. Persze a Forddal és az Opellel is együtt lehet élni, de az idegbeteg városi forgalomban több odafigyelést igényelnek, mint például egy automata Smart.

Ami a családosok praktikus szempontjait illeti, a fogyasztást és a csomagtartó méretét illetően szinte egyforma a három autó. Papíron az Audi a legkisebb hátul, 480 liter fér bele, de legalább sík lapokkal határolt a raktér. A Mondeo és az Insignia is 500 literes, ám utóbbi dimbes-dombos csomagtere nehezebben kihasználható, ráadásul a Mondeót hatalmas és praktikus ötödik ajtón keresztül pakolhatjuk – igaz, ilyen az Opelhez is kapható. Éhezőművésznek az A4-es bizonyult, átlagban 7,5 litert gázolajat tankoltunk bele. A különbségek nem nagyok, de érezhetők, az Insignia 8,7-et, a Mondeót 8,1-et nyakalt be 100 kilométerenként.

Markáns eltérések inkább az autók hangulatából adódnak. Noha a Mondeo visszavonhatatlanul a középkategória szürke egere lett, de ezt a szerepet hibátlanul alakítja. Egyetlen valódi hibája a béna design, ami durván szubjektív szempont. Az olyan apróságok, mint a csuklótörő helyre tett ablakemelő, a mini napszemüvegtartó vagy a középkonzol vakrekeszei inkább csak bosszantók, mint valódi hiányosságok. Az Insignia nagyon komolyan megszorongatta, és ha nem lenne prémiumtermékhez mérten drága, akkor az A4 lihegését is a tarkóján érezhetné, de végül azért összesítésben is nyerni tudott.

Az Opel szépségdíjas, utasterének hangulata és minősége pedig sokkal közelebb áll a prémium Audi-belsőhöz, mint az egyszerűbb Fordhoz. Ha nem lenne zavaróan szűkös az Insignia – különösen a hátsó fejtérnél és a vezető lábát zavaró középkonzolnál –, akkor kellemesebb formájával egálra hozhatta volna meccset. Egy csendesebb, kulturáltabb és erősebb motorral pedig még a győzelem is az övé lehetne, így viszont meg kell elégednie az ezüsttel.

Az Audi eleve más ligában játszik, a nyolcszázezer forintos árkülönbözet és a jobb pedigré miatt egyaránt. Szerepe viszont nagyon is fontos volt, mivel segítségével az Insignia megmutathatta, hogy technikailag, a kivitelezés minőségében, sőt, néhol már az utastér kialakításában is csupán minimális a tömeggyártók lemaradása. Csak az igazán sznobok irigykednek majd egy Mondeo vagy Insignia volánja mögül az A4-es sofőrjére, mert valódi kompromisszumra nem kényszerülnek. És szerintem 800 ezer forintot nem ér a négy karika, még úgy sem, ha ennek egy része a kisebb értékvesztésben, jobb eladhatóságban visszajön.

Összességében pedig elmondhatjuk, hogy soha nem volt még ilyen jó dolga egy multi középvezetőjének, mint most. Már a válságot leszámítva persze.